一种中滑门与车身的匹配间隙优化方法与流程

1.本发明属于仿真分析技术领域，具体涉及一种中滑门与车身的匹配间隙优化方法。


背景技术：

2.目前汽车上通常使用的车门主要有旋转式车门(简称旋转门)和推拉式滑动车门(简称滑门)。滑门相对于旋转门，有着开启占用空间小，开启度大，人或者货物上下空间大等优点，主要用于小型客车或者mpv车的后侧门上。由于中滑门保持件法规要求和高原冲击性试验要求，中滑门功能多、重量增加。中滑门装配车体后，与车身的匹配间隙容易出现过大或过小的超差情况，且不稳定，中滑门与车身的匹配间隙成为用户购车时对车型外观的主观抱怨点。现有的中滑门与车身的匹配间隙分析方法，只采用3dcs进行公差仿真，未考虑重力及缓冲垫压缩影响，经验证发现，中滑门与车身的匹配模型上所有测点的匹配间隙超差率ⅰ(匹配间隙超差率ⅰ为通过3dcs仿真得到的中滑门与车身的匹配模型上各个测点处的匹配间隙x向6sigma值、匹配间隙z向6sigma值超出dts公差要求的百分比)与实车上所有测点处的匹配间隙超差率ⅱ(匹配间隙超差率ⅱ为在实车上对各个测点处进行匹配间隙测量，并计算得到的匹配间隙测量值偏差超出dts公差要求的百分比)差距太大，远大于预设的超差率阈值，表示此分析方法无效，不能改善中滑门与车身的匹配间隙。因此，如何在产品开发阶段，准确分析出中滑门装配后的位置，提前进行补偿，优化中滑门与车身的匹配间隙是急需解决的一个重要问题。


技术实现要素：

3.本发明的目的是提供一种中滑门与车身的匹配间隙优化方法，以减小中滑门与车身的匹配间隙超差率，减少用户抱怨。
4.中滑门在装配车身后，在重力作用下会产生外倾，车身承重后，需校核车身的z向(高度方向)位移量。中滑门x向(前后方向)采用缓冲垫、关门限位器进行限位，需计算其x向压缩量。
5.本发明所述的中滑门与车身的匹配间隙优化方法，包括如下步骤：
6.s1、将中滑门附件原始设计数据、中滑门原始设计数据和车身原始设计数据导入3d建模软件中。
7.s2、在3d建模软件中，设置中滑门与车身的x向间隙要求x0±
t
x0
和z向间隙要求z0±
t
z0
，基于真实的装配定位设置中滑门定位约束，得到中滑门附件数据、中滑门数据和车身数据；其中，x0表示中滑门与车身的x向间隙理论值，
±
t
x0
表示中滑门与车身的x向间隙公差，z0表示中滑门与车身的z向间隙理论值，
±
t
z0
表示中滑门与车身的z向间隙公差。
8.s3、利用中滑门附件数据、中滑门数据和车身数据进行cae刚度位移计算，得到z向最大变形点刚度位移s
z
和x向最大变形点刚度位移s
x
。
9.s4、利用中滑门附件数据、中滑门数据和车身数据以及gd&t相关信息进行3dcs仿
真计算，得到中滑门与车身的匹配模型上所有测点的匹配间隙超差率ⅰ、匹配间隙x向6sigma值和匹配间隙z向6sigma值。
10.s5、将所有测点的匹配间隙x向6sigma值中的最大值作为中滑门与车身的x向间隙公差实际值
±
t
x1
，将所有测点的匹配间隙z向6sigma值中的最大值作为中滑门与车身的z向间隙公差实际值
±
t
z1
。
11.s6、判断是否t
x0
大于或等于t
x1
与s
x
之和，且t
z0
大于或等于t
z1
与s
z
之和，如果是，则执行步骤s7，否则执行步骤s9。
12.s7、进行实车测试，得到实车上所有测点的匹配间隙超差率ⅱ。
13.s8、判断是否各个测点的匹配间隙超差率ⅰ都小于超差率标准值，且匹配间隙超差率ⅱ都小于超差率标准值，且匹配间隙超差率ⅰ与对应的匹配间隙超差率ⅱ之差的绝对值都小于预设的超差率阈值，如果是，则表示完成中滑门与车身的匹配间隙优化，否则执行步骤s9。
14.s9、对中滑门附件、中滑门和车身进行结构、材料和工艺优化，得到中滑门附件优化设计数据、中滑门优化设计数据和车身优化设计数据。
15.s10、将中滑门附件优化设计数据、中滑门优化设计数据和车身优化设计数据导入3d建模软件中，并重复执行一次步骤s2至步骤s3。
16.s11、判断经过步骤s10得到的s
z
和s
x
是否都小于预设的刚度位移阈值，如果是，则表示完成中滑门与车身的匹配间隙优化，否则返回执行步骤s9。
17.优选的，所述步骤s3中的z向最大变形点刚度位移s
z
和x向最大变形点刚度位移s
x
通过如下方式得到：
18.截取车身数据中的侧围承重边数据并导入cae前处理软件中，进行网格划分、材料及属性定义，约束侧围承重边的y向自由度、z向自由度，并对侧围承重边加载z向工况约束，得到侧围承重边前处理文件。
19.将中滑门附件数据、中滑门数据和车身数据导入cae前处理软件中，进行网格划分、材料及属性定义，约束中滑门附件、中滑门和车身的x向自由度、y向自由度，并对中滑门附件、中滑门加载x向工况约束，得到中滑门附件、中滑门和车身前处理文件。
20.将侧围承重边前处理文件导入cae后处理软件中运算求解，得到z向最大变形点刚度位移s
z
；
21.将中滑门附件、中滑门和车身前处理文件导入cae后处理软件中运算求解，得到x向最大变形点刚度位移s
x
。
22.优选的，所述步骤s4中的中滑门与车身的匹配模型上所有测点的匹配间隙超差率ⅰ、匹配间隙x向6sigma值和匹配间隙z向6sigma值通过如下方式得到：
23.将中滑门附件数据、中滑门数据和车身数据以及gd&t相关信息导入3dcs软件中；
24.按照gd&t相关信息给中滑门附件、中滑门和车身赋公差；
25.基于所述中滑门定位约束，建立中滑门附件与中滑门、车身的装配，得到中滑门与车身的匹配模型；
26.建立3dcs测点，将测点赋予dts公差，并进行中滑门与车身的匹配模型仿真计算，得到中滑门与车身的匹配模型上所有测点的匹配间隙超差率ⅰ、匹配间隙x向6sigma值和匹配间隙z向6sigma值。
27.优选的，所述中滑门附件数据包括上铰链总成数据、中铰链总成数据、中导轨总成数据、下臂总成数据、缓冲垫数据、关门限位器数据、门锁数据和锁销数据；
28.所述中滑门定位约束包括：x向的中铰链总成与中导轨总成配合约束，y向的上铰链总成与车身的上导轨配合约束，y向的门锁与锁销配合约束，y向的下臂总成与车身的下滑槽配合约束，z向的下臂总成与车身的下滑槽配合约束，以及z向的中铰链总成与中导轨总成配合约束。
29.优选的，在按照gd&t相关信息给中滑门附件、中滑门和车身赋予的公差包括：中铰链总成x向公差、中导轨总成定位点x向公差、中滑门间隙轮廓度x向公差、缓冲垫安装点x向公差、关门限位器x向公差、下臂总成z向公差、门锁z向公差、锁销z向公差和侧围z向公差。其中，门锁z向公差、锁销z向公差遵循极限分布，中铰链总成x向公差、中导轨总成定位点x向公差、中滑门间隙轮廓度x向公差、缓冲垫安装点x向公差、关门限位器x向公差、下臂总成z向公差和侧围z向公差遵循正态分布。
30.优选的，所述超差率标准值为0.27％，所述预设的超差率阈值为0.1％，所述预设的刚度位移阈值为0.2mm。
31.本发明将cae刚度位移计算(即cae载荷加载分析)与3dcs仿真计算(即3dcs公差仿真分析)相结合，将刚度位移引入尺寸精度分析，计算出x方向上需要的容差量(即t
x1
与s
x
之和)、z方向上需要的容差量(即t
z1
与s
z
之和)，并根据需要的容差量进行产品结构和工艺过程的补偿，实现了精准尺寸精度设计，从而减小中滑门与车身的匹配间隙超差率，减少用户抱怨。经验证，中滑门与车身的匹配模型上所有测点的匹配间隙超差率ⅰ都小于超差率标准值，且实车上所有测点处的匹配间隙超差率ⅱ都小于超差率标准值，且匹配间隙超差率ⅰ与对应的匹配间隙超差率ⅱ之差的绝对值都小于预设的超差率阈值。
附图说明
32.图1为本发明的中滑门与车身的匹配间隙优化流程图。
具体实施方式
33.下面结合附图来阐述本发明的中滑门与车身的匹配间隙优化方法的具体应用。
34.如图1所示，中滑门与车身的匹配间隙优化方法，包括如下步骤：
35.s1、将中滑门附件原始设计数据、中滑门原始设计数据和车身原始设计数据导入catia中。其中，中滑门附件为上铰链总成、中铰链总成、中导轨总成、下臂总成、缓冲垫、关门限位器、门锁和锁销。
36.s2、在catia中，根据中滑门dts要求，设置中滑门与车身的x向间隙要求5.0
±
1.2mm(即x0＝5.0mm，t
x0
＝1.2mm)和中滑门与车身的z向间隙要求6.0
±
1.2mm(即z0＝6.0mm，t
z0
＝1.2mm)；并基于真实的中滑门装配定位，设置中滑门定位约束，得到中滑门附件数据、中滑门数据和车身数据。其中，中滑门定位约束包括：x向的中铰链总成与中导轨总成配合约束，y向的上铰链总成与车身的上导轨配合约束，y向的门锁与锁销配合约束，y向的下臂总成与车身的下滑槽配合约束，z向的下臂总成与车身的下滑槽配合约束，以及z向的中铰链总成与中导轨总成配合约束。
37.s3、利用中滑门附件数据、中滑门数据和车身数据进行cae刚度位移计算，得到z向
最大变形点刚度位移s
z
和x向最大变形点刚度位移s
x
。具体方式为：
38.s3
‑
1、截取车身数据中的侧围承重边数据并导入hypermesh中，进行网格划分、材料及属性定义，按照定位原则约束侧围承重边的y向自由度、z向自由度，并对侧围承重边加载z向工况约束(比如在侧围承重边上加载z向409n的力，半径圆片采用r 5mm)，得到侧围承重边前处理文件。
39.s3
‑
2、将中滑门附件数据(上铰链总成数据、中铰链总成数据、中导轨总成数据、下臂总成数据、缓冲垫数据、关门限位器数据、门锁数据和锁销数据)、中滑门数据和车身数据导入hypermesh中，进行网格划分、材料及属性定义，按照定位原则约束中滑门附件、中滑门和车身的x向自由度、y向自由度，并对中滑门附件、中滑门(中滑门附件与中滑门构成中滑门总成)加载x向工况约束(比如在中滑门总成上加载x向45n的力，半径圆片采用r 5mm)，得到中滑门附件、中滑门和车身前处理文件。
40.其中，缓冲垫、关门限位器和侧围承重边的相关材料及属性定义参见表1。
[0041][0042]
表1
[0043]
s3
‑
3、将侧围承重边前处理文件导入abaqus中运算求解，得到z向最大变形点刚度位移s
z
＝2.062mm，该z向最大变形点在侧围承重边上。
[0044]
s3
‑
4、将中滑门附件、中滑门和车身前处理文件导入abaqus中运算求解，得到x向最大变形点刚度位移s
x
＝2.255mm，该x向最大变形点在缓冲垫上。
[0045]
s4、利用中滑门附件数据、中滑门数据和车身数据以及gd&t相关信息进行3dcs仿真计算，得到中滑门与车身的匹配模型上所有测点的匹配间隙超差率ⅰ、匹配间隙x向6sigma值和匹配间隙z向6sigma值。具体方式为：
[0046]
s4
‑
1、将中滑门附件数据、中滑门数据和车身数据以及gd&t相关信息导入3dcs软件中。
[0047]
s4
‑
2、按照gd&t相关信息给中滑门附件、中滑门和车身赋公差。
[0048]
除门锁z向公差、锁销z向公差遵循极限分布外，其余特征的公差遵循正态分布。
[0049]
中铰链总成x向公差
±
0.5mm、中导轨总成定位点x向公差
±
0.2mm、中滑门间隙轮廓度x向公差
±
0.5mm、缓冲垫安装点x向公差
±
0.5mm、关门限位器x向公差
±
1.0mm，下臂总成z向公差
±
0.5mm、门锁z向公差
±
0.5mm、锁销z向公差
±
0.7mm和侧围z向公差
±
1.0mm。
[0050]
s4
‑
3、基于中滑门定位约束，根据中滑门附件数据、中滑门数据和车身数据以及gd&t相关信息，采用step plane move建立中滑门附件与中滑门、车身的装配，得到中滑门与车身的匹配模型。
[0051]
s4
‑
4、建立3dcs测点(本实施例中建立了4个测点即point1、point2、point3、point4)，将测点赋予dts公差，并进行中滑门与车身的匹配模型仿真计算，得到中滑门与车
身的匹配模型上4个测点的匹配间隙超差率ⅰ、匹配间隙x向6sigma值和匹配间隙z向6sigma值。
[0052]
s5、将4个测点的匹配间隙x向6sigma值中的最大值作为中滑门与车身的x向间隙公差实际值
±
t
x1
＝
±
1.26mm，将4个测点的匹配间隙z向6sigma值中的最大值作为中滑门与车身的z向间隙公差实际值
±
t
z1
＝
±
1.32mm。
[0053]
s6、判断是否t
x0
大于或等于t
x1
与s
x
之和，且t
z0
大于或等于t
z1
与s
z
之和，如果是，则执行步骤s7，否则执行步骤s9。
[0054]
本实施例中，由于1.2<1.26 2.255，且1.2<1.32 2.062，因此在x向，除公差外，还需要2.315mm来吸收累计误差，在z向，除公差外，还需要2.182mm来吸收累计误差，x向容差量和z向容差量都不足，需要设计优化吸收，则执行步骤s9，不执行步骤s7和步骤s8。
[0055]
s7、进行实车测试，得到实车上所有测点的匹配间隙超差率ⅱ。
[0056]
s8、判断是否4个测点的匹配间隙超差率ⅰ都小于超差率标准值(本实施例中为0.27％)，且匹配间隙超差率ⅱ都小于超差率标准值(本实施例中为0.27％)，且匹配间隙超差率ⅰ与对应的匹配间隙超差率ⅱ之差的绝对值都小于预设的超差率阈值(本实施例中为0.1％)，如果是，则表示完成中滑门与车身的匹配间隙优化，否则执行步骤s9。
[0057]
s9、对中滑门附件、中滑门和车身进行结构、材料和工艺优化，得到中滑门附件优化设计数据、中滑门优化设计数据和车身优化设计数据。
[0058]
本实施例中的优化方式如表2所示。
[0059][0060]
表2
[0061]
s10、将中滑门附件优化设计数据、中滑门优化设计数据和车身优化设计数据导入catia中，并重复执行一次步骤s2至步骤s3。
[0062]
即在catia中，根据中滑门dts要求，设置中滑门与车身的x向间隙要求5.0
±
1.2mm(即x0＝5.0mm，t
x0
＝1.2mm)和中滑门与车身的z向间隙要求6.0
±
1.2mm(即z0＝6.0mm，t
z0
＝1.2mm)；并基于真实的中滑门装配定位，设置中滑门定位约束(优化之后有变化)，得到中滑门附件数据(优化之后有变化)、中滑门数据和车身数据(优化之后有变化)。利用中滑门附件数据、中滑门数据和车身数据进行cae刚度位移计算，得到z向最大变形点刚度位移s
z
＝0.04mm，x向最大变形点刚度位移s
x
＝0.15mm。
[0063]
s11、判断经过步骤s10得到的s
z
和s
x
是否都小于预设的刚度位移阈值(本实施例中为0.2mm)，如果是，则表示完成中滑门与车身的匹配间隙优化，否则返回执行步骤s9。
[0064]
本实施例中，s
z
、s
x
都小于0.2mm，表示完成中滑门与车身的匹配间隙优化，优化结束，不再返回执行步骤s9。
[0065]
为了验证中滑门与车身的匹配间隙优化结果，本实施例进行了校核，将经过步骤s10得到的中滑门附件数据、中滑门数据和车身数据以及gd&t相关信息带入3dcs软件中进行了3dcs仿真计算，并进行了实车测试，得到实车上测点的匹配间隙超差率ⅱ。具体为：
[0066]
利用中滑门附件数据、中滑门数据和车身数据以及gd&t相关信息进行3dcs仿真计算，得到中滑门与车身的匹配模型上所有测点的匹配间隙超差率ⅰ、匹配间隙x向6sigma值和匹配间隙z向6sigma值。具体方式为：
[0067]
将中滑门附件数据、中滑门数据和车身数据以及gd&t相关信息导入3dcs软件中。
[0068]
按照gd&t相关信息给中滑门附件、中滑门和车身赋公差。除门锁z向公差、锁销z向公差遵循极限分布外，其余特征的公差遵循正态分布。中铰链总成x向公差
±
0.5mm、中导轨总成定位点x向公差
±
0.2mm、中滑门间隙轮廓度x向公差
±
0.5mm、缓冲垫安装点x向公差
±
0.5mm、关门限位器x向公差
±
1.0mm，下臂总成z向公差
±
0.5mm、门锁z向公差
±
0.5mm、锁销z向公差
±
0.7mm和侧围z向公差
±
1.0mm。
[0069]
基于中滑门定位约束，根据中滑门附件数据、中滑门数据和车身数据以及gd&t相关信息，采用step plane move建立中滑门附件与中滑门、车身的装配，得到中滑门与车身的匹配模型。
[0070]
建立3dcs测点(本实施例中建立了4个测点即point1、point2、point3、point4)，将测点赋予dts公差，并进行中滑门与车身的匹配模型仿真计算，仿真2000台车，得到中滑门与车身的匹配模型上4个测点的匹配间隙超差率ⅰ。
[0071]
进行实车扣样，缓冲垫、关门限位器按优化方案变更材质和尺寸制作样件1套，1台车身侧围承重边按优化方案增加焊点，在实验室进行整车中滑门刚度dv试验重复100次验证，计算出实车上4个测点的匹配间隙超差率ⅱ。4个测点的匹配间隙超差率ⅰ与匹配间隙超差率ⅱ如表3所示。
[0072][0073]
表3
[0074]
由表3可知4个测点的匹配间隙超差率ⅰ都小于0.27％，4个测点的匹配间隙超差率ⅱ都小于0.27％，且匹配间隙超差率ⅰ与对应的匹配间隙超差率ⅱ之差的绝对值都小于0.1％。表明本实施例的滑门与车身的匹配间隙优化方法是有效可行的。本方法可有效指导产品结构优化和工艺过程改进，降低因前期分析不足而导致后期设计变更而带来的精度整
改难度大、周期长等问题。

技术特征：
1.一种中滑门与车身的匹配间隙优化方法，其特征在于，包括如下步骤：s1、将中滑门附件原始设计数据、中滑门原始设计数据和车身原始设计数据导入3d建模软件中；s2、在3d建模软件中，设置中滑门与车身的x向间隙要求x0±
t
x0
和z向间隙要求z0±
t
z0
，基于真实的装配定位设置中滑门定位约束，得到中滑门附件数据、中滑门数据和车身数据；s3、利用中滑门附件数据、中滑门数据和车身数据进行cae刚度位移计算，得到z向最大变形点刚度位移s
z
和x向最大变形点刚度位移s
x
；s4、利用中滑门附件数据、中滑门数据和车身数据以及gd&t相关信息进行3dcs仿真计算，得到中滑门与车身的匹配模型上所有测点的匹配间隙超差率ⅰ、匹配间隙x向6sigma值和匹配间隙z向6sigma值；s5、将所有测点的匹配间隙x向6sigma值中的最大值作为中滑门与车身的x向间隙公差实际值
±
t
x1
，将所有测点的匹配间隙z向6sigma值中的最大值作为中滑门与车身的z向间隙公差实际值
±
t
z1
；s6、判断是否t
x0
大于或等于t
x1 与s
x
之和，且t
z0
大于或等于t
z1 与s
z
之和，如果是，则执行步骤s7，否则执行步骤s9；s7、进行实车测试，得到实车上所有测点的匹配间隙超差率ⅱ；s8、判断是否各个测点的匹配间隙超差率ⅰ都小于超差率标准值，且匹配间隙超差率ⅱ都小于超差率标准值，且匹配间隙超差率ⅰ与对应的匹配间隙超差率ⅱ之差的绝对值都小于预设的超差率阈值，如果是，则表示完成中滑门与车身的匹配间隙优化，否则执行步骤s9；s9、对中滑门附件、中滑门和车身进行结构、材料和工艺优化，得到中滑门附件优化设计数据、中滑门优化设计数据和车身优化设计数据；s10、将中滑门附件优化设计数据、中滑门优化设计数据和车身优化设计数据导入3d建模软件中，并重复执行一次步骤s2至步骤s3；s11、判断经过步骤s10得到的s
z
和s
x
是否都小于预设的刚度位移阈值，如果是，则表示完成中滑门与车身的匹配间隙优化，否则返回执行步骤s9。2.根据权利要求1所述的中滑门与车身的匹配间隙优化方法，其特征在于：所述步骤s3中的z向最大变形点刚度位移s
z
和x向最大变形点刚度位移s
x
通过如下方式得到：截取车身数据中的侧围承重边数据并导入cae前处理软件中，进行网格划分、材料及属性定义，约束侧围承重边的y向、z向自由度，并对侧围承重边加载z向工况约束，得到侧围承重边前处理文件；将中滑门附件数据、中滑门数据和车身数据导入cae前处理软件中，进行网格划分、材料及属性定义，约束中滑门附件、中滑门和车身的x向、y向自由度，并对中滑门附件、中滑门加载x向工况约束，得到中滑门附件、中滑门和车身前处理文件；将侧围承重边前处理文件导入cae后处理软件中运算求解，得到z向最大变形点刚度位移s
z
；将中滑门附件、中滑门和车身前处理文件导入cae后处理软件中运算求解，得到x向最大变形点刚度位移s
x
。3.根据权利要求1或2所述的中滑门与车身的匹配间隙优化方法，其特征在于：所述步
骤s4中的中滑门与车身的匹配模型上所有测点的匹配间隙超差率ⅰ、匹配间隙x向6sigma值和匹配间隙z向6sigma值通过如下方式得到：将中滑门附件数据、中滑门数据和车身数据以及gd&t相关信息导入3dcs软件中；按照gd&t相关信息给中滑门附件、中滑门和车身赋公差；基于所述中滑门定位约束，建立中滑门附件与中滑门、车身的装配，得到中滑门与车身的匹配模型；建立3dcs 测点，并进行中滑门与车身的匹配模型仿真计算，得到中滑门与车身的匹配模型上所有测点的匹配间隙超差率ⅰ、匹配间隙x向6sigma值和匹配间隙z向6sigma值。4.根据权利要求3所述的中滑门与车身的匹配间隙优化方法，其特征在于：所述中滑门附件数据包括上铰链总成数据、中铰链总成数据、中导轨总成数据、下臂总成数据、缓冲垫数据、关门限位器数据、门锁数据和锁销数据；所述中滑门定位约束包括：x向的中铰链总成与中导轨总成配合约束，y向的上铰链总成与车身的上导轨配合约束，y向的门锁与锁销配合约束，y向的下臂总成与车身的下滑槽配合约束，z向的下臂总成与车身的下滑槽配合约束，以及z向的中铰链总成与中导轨总成配合约束。5.根据权利要求4所述的中滑门与车身的匹配间隙优化方法，其特征在于：在按照gd&t相关信息给中滑门附件、中滑门和车身赋予的公差包括：中铰链总成x向公差、中导轨总成定位点x向公差、中滑门间隙轮廓度x向公差、缓冲垫安装点x向公差、关门限位器x向公差、下臂总成z向公差、门锁z向公差、锁销z向公差和侧围z向公差。6.根据权利要求5所述的中滑门与车身的匹配间隙优化方法，其特征在于：所述门锁z向公差、锁销z向公差遵循极限分布；所述中铰链总成x向公差、中导轨总成定位点x向公差、中滑门间隙轮廓度x向公差、缓冲垫安装点x向公差、关门限位器x向公差、下臂总成z向公差和侧围z向公差遵循正态分布。7.根据权利要求3至6任一项所述的中滑门与车身的匹配间隙优化方法，其特征在于：所述超差率标准值为0.27%，所述预设的超差率阈值为0.1%，所述预设的刚度位移阈值为0.2mm。
技术总结
本发明公开了一种中滑门与车身的匹配间隙优化方法，其将CAE刚度位移计算与3DCS仿真计算相结合，将刚度位移引入尺寸精度分析，计算出X方向上需要的容差量、Z方向上需要的容差量，并根据需要的容差量进行产品结构和工艺过程的补偿，实现了精准尺寸精度设计，从而减小中滑门与车身的匹配间隙超差率，减少用户抱怨。经验证，中滑门与车身的匹配模型上所有测点的匹配间隙超差率Ⅰ都小于超差率标准值，且实车上所有测点处的匹配间隙超差率Ⅱ都小于超差率标准值，且匹配间隙超差率Ⅰ与对应的匹配间隙超差率Ⅱ之差的绝对值都小于预设的超差率阈值。差率阈值。差率阈值。


技术研发人员：黄娟 尉红军
受保护的技术使用者：重庆长安汽车股份有限公司
技术研发日：2021.03.25
技术公布日：2021/6/29