1.本发明涉及隧道空间混响时间预测技术领域，具体涉及一种有车状态下铁路隧道空间混响时间预测方法。
背景技术：2.近年来，轨道交通不断发展，开通运营和在建的高铁和地铁线路屡创新高，同时不同线路运行时车辆产生噪声问题也越来越受关注和重视。其中，列车在隧道内运行时，由于强混响作用，会使得列车车内噪声显著增加，过高的列车车内噪声会影响人们的乘坐舒适性和身体健康。因此，隧道内列车噪声问题需要进一步的研究和治理，其中隧道内的混响时间体现了隧道空间的混响增强效果，是隧道内噪声问题的研究方向之一。
3.混响时间是声源停止发声后，声能量减少60db所需要时间，单位为秒，混响时间的研究，最早出现在房间声学中，其主要应用于对空间吸声效果、语言清晰度等房间声学参数的评价，而隧道内混响时间的研究主要用于对隧道内吸声效果的评价以及获取隧道内空间阻尼损耗因子参数，该参数是隧道内噪声预测的关键。
4.混响时间试验测试通常是通过声源发声使得测试空间充分混响后，中断声源，记录和分析相关测点的声压衰减过程来获得声压衰减60db的时间，即为混响时间。而混响时间预测方法多是基于赛宾公式、艾润公式或者其演变的一些经验公式来预测，这些公式通过已知的空间各个反射表面的吸声系数、空间的体积和表面积来预测空间的混响时间。铁路隧道内混响时间的测试，通常只有在天窗时间内可以测试无车状态下隧道空场的混响时间，而在隧道内有列车运行时的混响时间因为安全问题而不能实现测试。而通过经验公式的方法来预测的结果一般只适用于声场比较均匀的空间结构且预测的是空间整体的混响时间，空间内不同坐标点混响时间的差异不能体现，同时隧道空间属于长空间结构，在纵向方向的声场并不均匀，而且还需要知道诸如列车在隧道内时车底、侧墙、车顶等不同空间位置处的混响时间，经验公式来预测的方法并不适合。因此现有的混响时间测试技术和预测技术不能直接应用于有车状态下隧道混响时间的准确获取，因此，亟需一种能在有车状态下、各种复杂几何结构的隧道空间的铁路隧道混响时间预测方法。
技术实现要素：5.为解决现有技术中存在的问题，本发明提供了一种有车状态下铁路隧道空间混响时间预测方法，解决了上述背景技术中提到的问题。
6.为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：一种有车状态下铁路隧道空间混响时间预测方法，包括如下步骤：s1、建立隧道空场混响时间预测模型；s2、隧道空场混响时间测试及吸声系数优化；s3、建立有车状态下隧道空间混响时间预测模型；s4、计算有车状态下隧道空间混响时间。
7.优选的，在步骤s1中，隧道空场混响时间预测模型是基于声学仿真方法建立，具体包括步骤如下：s11、在隧道模型的两端设置开口或者施加吸声系数为1的端面，在隧道底部、侧面和顶面的反射面设置一组初始吸声系数，在模型纵向位置的中间某一断面随机设置声传感器和脉冲声源，得到声传感器的脉冲响应；s12、将脉冲响应按三分之一倍频程频段带通滤波得到各频段的声压级总值的时间历程曲线；s13、利用能量积分公式得到各个频率的能量衰减曲线，根据衰减曲线得到混响时间。
8.优选的，所述的声学仿真方法是声线法、瞬态有限元、时域边界元方法中的任一种。
9.优选的，所述步骤s13中利用能量积分公式得到各个频率的能量衰减曲线具体是：从脉冲响应的终点开始，至脉冲响应的起点，对脉冲响应的平方进行积分，公式如下：其中，p为随时间变化的脉冲响应声压，e为随时间变化的衰变曲线的能量，t为记录声压信号的时间，为时间，为微分符号，为时间无穷。
10.优选的，所述步骤s2中的隧道空场混响时间测试具体是：选取与模型相同的铁路隧道断面进行混响时间测试，得到测试的混响时间。
11.优选的，所述步骤s2中的吸声系数优化具体是：将步骤s2测试和步骤s1得到的隧道空场混响时间进行对比，调整吸声系数，直至隧道空场混响时间的仿真和测试值吻合，得到最终优化后的吸声系数。
12.优选的，所述步骤s3中有车状态下隧道空间混响时间预测模型具体包括，在隧道壁表面使用隧道空场混响时间预测模型优化后的吸声系数，在列车转向架中心设置点声源，然后在列车车顶、车底和顶面分别设置响应面。
13.优选的，所述步骤s4中的计算有车状态下隧道空间混响时间具体包括：基于步骤s3中建立的有车状态下隧道空间混响时间预测模型，得到列车车顶、车底和顶面三个响应面位置的脉冲响应，将各响应面脉冲响应按三分之一倍频程频段带通滤波和能量积分最终得到各个响应面的混响时间。
14.优选的，所述的混响时间为t
60
、t
30
或t
20
。t
60
是指空间声场达到稳态后，声源停止发声，声能量衰减60db所需要的时间。t
30
是指空间声场达到稳态后，声源停止发声，声能量衰减30db所需要的时间乘以2。t
20
是指空间声场达到稳态后，声源停止发声，声能量衰减20db所需要的时间乘以3。
15.本发明的有益效果是：1）本发明方法提出混响时间的预测方法基于吸声系数和空间模型来仿真计算的，适用于有车状态下的各种复杂几何结构的隧道空间，能解决隧道内有车状态下混响时间难以获取的难题。
16.2） 本发明提出的混响时间预测方法其中的重要步骤包括结合试验数据进行验证和校正，保证了预测结果的准确性；本发明使用的声线法、瞬态有限元、时域边界元等方法相较于混响时间的经验公式能考虑更为复杂的空间边界，更适合于有车状态下铁路隧道空间的混响时间的预测。
附图说明
17.图1为本发明方法步骤流程示意图；图2为本发明实施例中隧道空场混响时间预测模型示意图。
18.图3为本发明实施例计算隧道空场混响时间时由脉冲声源激励得到的某一声传感器的脉冲响应时间历程图；图4为本发明实施例三分之一倍频程下隧道空场吸声系数优化前后的对比图；图5为本发明实施例有车状态下隧道混响时间预测模型示意图；图6为本发明实施例计算得到有车状态下隧道列车车顶、车底和顶面应面混响时间三分之一倍频程结果和隧道空场混响时间结果的对比图。
具体实施方式
19.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
20.请参阅图1
‑
图6，本发明提供一种技术方案：一种有车状态下铁路隧道空间混响时间预测方法，流程示意如图1所示，包括建立隧道空场混响时间预测模型；隧道空场混响时间测试及吸声系数优化；建立有车状态下隧道空间混响时间预测模型；计算有车状态下隧道空间混响时间4个步骤。
21.步骤一、建立隧道空场混响时间预测模型选择基于声线法、瞬态有限元、时域边界元等方法中的一种声学仿真方法建立隧道空场混响时间测试模型，本实施例选择基于声线法建立隧道空场混响时间测试模型，根据下表所示隧道结构参数画出隧道模型，隧道的两端设置开口或者施加吸声系数为1的端面，隧道其余反射面(底部、侧面和顶面)设置一组初始吸声系数，在模型纵向位置的中间某一断面随机设置6个声传感器，在距离传感器断面2.5m远，1.2m高的地方设置脉冲声源，声源设置发出2000000根声线，空气密度ρ=1.21kg/m3，空气中声速c=343m/s。隧道模型如图2所示，计算得到传感器的脉冲响应如图3所示。
22.隧道结构参数将图3所示脉冲响应按三分之一倍频程频段带通滤波得到各频段的声压级总值的
时间历程曲线，利用能量积分公式求得各个频率的能量衰减曲线，从脉冲响应的终点(t
→
∞)开始，至脉冲响应的起点，对脉冲响应的平方进行积分，公式如下：其中，p为随时间变化的脉冲响应声压，e为随时间变化的衰变曲线的能量，t为记录声压信号的时间，为时间，为微分符号，为时间无穷。
23.混响时间为t
60
、t
30
或t
20
，这里以t
30
为例，后面也是如此，从得到的传感器记录声压能量衰减曲线找出衰减5db的时刻t1和衰减35db的时刻t2，得到混响时间t
30
=2*(t2‑
t1)。
24.步骤二、隧道空场混响时间测试及吸声系数优化选取模型相同的铁路隧道断面进行混响时间测试，试验方法根据gb/t 36075.2—2018相关标准要求进行制定，在天窗时间内测试隧道空场的混响时间，在隧道内选取某一横截面随机布置6个传声器，在距离传声器断面2.5m远，1.2m高处放置声源。使声源发出的脉冲声在传声器处产生的最高声压至少高于背景噪声35db，等待空间声压衰减至原有背景噪声水平，整个过程采集传声器数据。最后，和步骤一中同样的数据处理方法，利用带通滤波器和脉冲积分能量衰减曲线计算得到三分之一倍频程的下的混响时间，6个传声器获得的混响时间取算数平均得到隧道内空场混响时间t
30
。
25.初始设置的隧道壁初始吸声系数可以从一些材料吸声手册上查询得到，但是和实际隧道表面材料的吸声有一些差异，这些差异可能会显著影响混响时间的预测，因此需要通过试验测试的隧道混响时间来优化吸声系数，将实验测试和仿真计算的隧道空场混响时间t
30
在三分之一倍频程下进行对比，如果某一频率的预测值高于试验值，调高该频段的吸声系数，反之，调低该频段的吸声系数，如此反复迭代，最终使得隧道空场混响时间的预测值何实验值吻合，得到优化后的隧道吸声系数，图4给出了优化前后的吸声系数。
26.步骤三、建立有车状态下隧道空间混响时间预测模型基于声线法，建立如图5所示的有车状态下隧道空间混响时间预测模型，隧道壁表面使用隧道空场混响预测模型优化后的表面吸声系数，在列车转向架中心设置点声源，在列车车顶、车底和顶面分别设置响应面。
27.步骤四、计算有车状态下隧道空间混响时间基于建立的有车状态下隧道内混响室时间预测模型，声源设置发出2000000根声线，空气密度ρ=1.21kg/m3，空气中声速c=343m/s。计算得到列车车顶、车底和顶面三个响应面位置的脉冲响应，根据上面步骤所说的，将各响应面脉冲响应按三分之一倍频程频段带通滤波和能量积分最终得到各个响应面的混响时间t
30
。并与隧道空场状态下混响时间t
30
进行了对比，如图6所示，发现与空场状态下相比，有车状态下响应面上平均混响时间明显变短，这也说明了本发明提出的有车状态下隧道混响时间预测的意义。
28.尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换,凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
