一种车辆控制切换方法、装置、车辆及存储介质与流程

1.本发明实施例涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆控制切换方法、装置、车辆及存储介质。


背景技术：

2.在现有的乘用车驾驶过程中，均是基于主驾驶位对车辆进行控制的，即由主驾驶位的驾驶人员通过方向盘的转向动作、加速踏板的加速动作或制动踏板的制动动作来实现车辆的转弯、加速或制动。
3.但是，对于新手驾驶员而言，常因对车辆操控不够熟练，在意外情况下因慌乱打错方向盘或踩下加速踏板，导致交通事故的发生。且即使驾驶员的驾驶技术已经较为成熟，仍会由于长时间驾驶而导致注意力不集中，出现操作失误进而导致交通事故。
4.而在现有技术中，位于副驾驶位具有驾驶能力的驾驶员在上述交通事故发生前难以做出有效行动，以降低交通事故发生几率，或在交通事故发生时降低事故伤害。


技术实现要素：

5.本发明提供一种车辆控制切换方法、装置、车辆及存储介质，以根据车辆实际行驶状态与副驾驶员的模拟驾驶状态对车辆控制权进行调整，降低了车辆驾驶过程中交通事故的发生几率，提高了驾驶安全性。
6.第一方面，本发明实施例提供了一种车辆控制切换方法，包括：
7.获取预设时间内车辆的实际车辆行驶状态集，以及副驾驶的模拟驾驶输入信息集；
8.根据模拟驾驶输入信息集确定模拟车辆行驶状态集；
9.比较实际车辆行驶状态集与模拟车辆行驶状态集，根据比较结果控制车辆进行控制权切换。
10.进一步地，获取预设时间内车辆的实际车辆行驶状态集，包括：
11.获取预设时间内各采集时刻车辆的方向盘转角、车速与车辆加速度；
12.根据方向盘转角、车速与车辆加速度确定各采集时刻对应的实际侧向加速度；
13.将各实际侧向加速度的集合确定为实际车辆行驶状态集。
14.进一步地，模拟驾驶输入信息集包括预设时间内各采集时刻的模拟驾驶输入信息，模拟驾驶输入信息至少包括模拟方向盘转角、模拟油门信息和模拟制动信息；
15.根据模拟驾驶输入信息集确定模拟车辆行驶状态集，包括：
16.将各采集时刻获取的模拟方向盘转角、模拟油门信息和模拟制动信息对应输入至预设车辆动力学模型；其中，预设车辆动力学模型用以根据输入信息确定车辆的模拟侧向加速度；
17.将预设车辆动力学模型各输出结果的集合确定为模拟车辆行驶状态集。
18.进一步地，比较实际车辆行驶状态集与模拟车辆行驶状态集，包括：
19.确定各采集时刻对应的实际车辆行驶状态集中实际侧向加速度，与模拟车辆行驶状态集中模拟侧向加速度的大小关系；
20.若实际侧向加速度大于模拟侧向加速度的次数大于预设次数阈值，确定比较结果为副驾驶优先；否则，确定比较结果为主驾驶优先。
21.进一步地，根据比较结果控制车辆进行控制权切换，包括：
22.若比较结果为副驾驶优先，将车辆的控制权切换至副驾驶；
23.若比较结果为主驾驶优先，保持车辆的控制权不变。
24.进一步地，获取预设时间内车辆的实际车辆行驶状态集之后，还包括：
25.若实际车辆行驶状态集中当前采集时刻对应的实际侧向加速度大于预设加速度阈值，将车辆的控制权切换至副驾驶。
26.进一步地，将车辆的控制权切换至副驾驶之前，还包括：
27.在车内播放预设切换预警信息。
28.第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆控制切换装置，包括：
29.信息获取模块，用于获取预设时间内车辆的实际车辆行驶状态集，以及副驾驶的模拟驾驶输入信息集；
30.模拟状态确定模块，用于根据模拟驾驶输入信息集确定模拟车辆行驶状态集；
31.切换控制模块，用于比较实际车辆行驶状态集与模拟车辆行驶状态集，根据比较结果控制车辆进行控制权切换。
32.第三方面，本发明实施例还提供了一种车辆，所述车辆包括：
33.副驾驶方向盘，用于接收副驾驶位输入的模拟方向盘转角；
34.副驾驶油门，用于接收副驾驶位输入的模拟油门信息；
35.副驾驶制动装置，用于接收副驾驶位输入的模拟制动信息；
36.一个或多个控制器；
37.存储装置，用于存储一个或多个程序；
38.当所述一个或多个程序被所述一个或多个控制器执行，使得所述一个或多个控制器实现如上述第一方面所述的车辆控制切换方法。
39.第四方面，本发明实施例还提供了一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行如上述第一方面所述的车辆控制切换方法。
40.本发明实施例提供的一种车辆控制切换方法、装置、车辆及存储介质，通过获取预设时间内车辆的实际车辆行驶状态集，以及副驾驶的模拟驾驶输入信息集；根据模拟驾驶输入信息集确定模拟车辆行驶状态集；比较实际车辆行驶状态集与模拟车辆行驶状态集，根据比较结果控制车辆进行控制权切换。通过采用上述技术方案，在车辆行驶过程中实时采集车辆的实际行驶状态，并根据副驾驶位上驾驶员输入的模拟驾驶输入信息，对采用模拟驾驶输入信息进行驾驶时车辆的行驶状态进行模拟，得到对应于实际车辆行驶状态的模拟车辆行驶状态，通过对实际车辆行驶状态与模拟车辆行驶状态进行比较，确定主驾驶员和副驾驶员的驾驶能力优劣，进而根据比较结果控制车辆控制权的切换，也即使得车辆由驾驶能力更优秀的驾驶员进行驾驶。解决了在仅依赖主驾驶员进行驾驶的驾驶模式下，由于主驾驶员操作不当造成交通事故时具有驾驶能力的副驾驶员无法进行干预的问题，提升
了副驾驶员在车辆驾驶过程中的参与度，降低了车辆驾驶过程中发生交通事故的几率，降低了交通事故发生时的事故伤害，提高了驾驶安全性。
附图说明
41.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
42.图1是本发明实施例一中的一种车辆控制切换方法的流程图；
43.图2是本发明实施例二中的一种车辆控制切换方法的流程图；
44.图3是本发明实施例三中的一种车辆控制切换装置的结构示意图；
45.图4是本发明实施例四中的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
46.为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施例方式作进一步地详细描述。应当明确，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。
47.下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本发明相一致的所有实施方式。相反，它们仅是如所附权利要求书中所详述的、本发明的一些方面相一致的装置和方法的例子。
48.在本发明的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序，也不能理解为指示或暗示相对重要性。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。此外，在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
49.实施例一
50.图1为本发明实施例一提供的一种车辆控制切换方法的流程图，本实施例可适用于车辆行驶过程中主驾驶员发生操作失误时对车辆控制权进行切换的情况，该方法可以由车辆控制切换装置来执行，该车辆控制切换装置可以由软件和/或硬件来实现，该车辆控制切换装置可以配置在计算机设备上，该计算机设备可以是两个或多个物理实体构成，也可以是一个物理实体构成。
51.如图1所示，本实施例一提供的一种车辆控制切换方法，具体包括如下步骤：
52.s101、获取预设时间内车辆的实际车辆行驶状态集，以及副驾驶的模拟驾驶输入信息集。
53.在本实施例中，实际车辆行驶状态集可理解为在预设时间内的各个采集时刻，根据采集到的车速、车辆加速度以及车辆转弯角度确定的实际车辆行驶状态的集合。其中，预
设时间可理解为包括当前采集时刻与当前采集时刻前预设个数采集时刻的时间段，可选的，预设时间可为十分钟，也可根据实际情况进行设定，本发明实施例对此不进行限制。
54.在本实施例中，模拟驾驶输入信息集可理解为在预设时间内的各个采集时刻，接收到的由副驾驶位上驾驶员输入的模拟驾驶输入信息的集合。其中，副驾驶位上具有与主驾驶位相同配置的副驾驶方向盘、副驾驶油门和副驾驶制动装置，副驾驶位上的驾驶员可在驾驶过程中与主驾驶位驾驶员同时根据车辆所处行驶状态进行驾驶操作，其针对车辆的操作可通过副驾驶方向盘、副驾驶油门和副驾驶制动装置采集，并将采集得到的输入信息确定为模拟驾驶输入信息。
55.具体的，通过车辆can总线获取预设时间内各采集时刻所对应的实际车辆行驶状态，并将其依时间顺序构成实际车辆行驶状态集，同时，通过配置于车辆副驾驶位置的副驾驶方向盘、副驾驶油门和副驾驶制动装置，在预设时间内的各采集时刻对应采集副驾驶方向盘、副驾驶油门和副驾驶制动装置中输入的信息，并将输入的信息确定为模拟驾驶输入信息，最终将各模拟驾驶输入信息依据其采集时间顺序构成模拟驾驶输入信息集。
56.s102、根据模拟驾驶输入信息集确定模拟车辆行驶状态集。
57.在本实施例中，模拟车辆行驶状态集可理解为在预设时间内的各个采集时刻根据获取到的模拟驾驶输入信息确定出的模拟车辆行驶状态的集合，其中，模拟车辆行驶状态可理解为根据模拟驾驶输入信息确定的，若车辆按照模拟驾驶输入信息进行控制将会达到的行驶状态。
58.具体的，将模拟驾驶输入信息集中同一采集时刻采集到的由副驾驶方向盘、副驾驶油门和副驾驶制动装置输入的信息作为一组模拟驾驶输入信息，将一组模拟驾驶输入信息代入至预先设置的车辆动力学模型中，进行车辆行驶状态模拟，并将车辆动力学模型输出的结果确定为与该组模拟驾驶输入信息所对应的模拟车辆行驶状态，确定各采集时刻所对应的模拟车辆行驶状态，进而形成对应的模拟车辆行驶状态集。
59.s103、比较实际车辆行驶状态集与模拟车辆行驶状态集，根据比较结果控制车辆进行控制权切换。
60.在本实施例中，车辆的控制权可理解为车辆具体由主驾驶的驾驶输入信息进行控制还是由副驾驶的驾驶输入信息进行控制的权利。
61.具体的，通过将实际车辆行驶状态集与模拟车辆行驶状态集中同一采集时刻的车辆行驶状态进行比较，可确定出各采集时刻位于主驾驶位和副驾驶位的驾驶员各自的驾驶能力，将二者的驾驶能力进行比较，即可根据比较结果确定出在当前时刻更适合进行车辆驾驶的驾驶员，此时可根据确定出的比较结果确定是否需要对车辆的控制权进行切换，若副驾驶位的驾驶员更适宜进行车辆驾驶，则控制车辆的控制权切换至副驾驶位，否则不进行控制权切换。
62.本发明实施例通过获取预设时间内车辆的实际车辆行驶状态集，以及副驾驶的模拟驾驶输入信息集；根据模拟驾驶输入信息集确定模拟车辆行驶状态集；比较实际车辆行驶状态集与模拟车辆行驶状态集，根据比较结果控制车辆进行控制权切换。通过采用上述技术方案，在车辆行驶过程中实时采集车辆的实际行驶状态，并根据副驾驶位上驾驶员输入的模拟驾驶输入信息，对采用模拟驾驶输入信息进行驾驶时车辆的行驶状态进行模拟，得到对应于实际车辆行驶状态的模拟车辆行驶状态，通过对实际车辆行驶状态与模拟车辆
行驶状态进行比较，确定主驾驶员和副驾驶员的驾驶能力优劣，进而根据比较结果控制车辆控制权的切换，也即使得车辆由驾驶能力更优秀的驾驶员进行驾驶。解决了在仅依赖主驾驶员进行驾驶的驾驶模式下，由于主驾驶员操作不当造成交通事故时具有驾驶能力的副驾驶员无法进行干预的问题，提升了副驾驶员在车辆驾驶过程中的参与度，降低了车辆驾驶过程中发生交通事故的几率，降低了交通事故发生时的事故伤害，提高了驾驶安全性。
63.实施例二
64.图2为本发明实施例二提供的一种车辆控制切换方法的流程图，本发明实施例的技术方案在上述各可选技术方案的基础上进一步优化，通过获取预设时间内各采集时刻车辆的方向盘转角、车速与车辆加速度确定对应的实际侧向加速度，同时根据接收到的模拟驾驶输入信息确定各采集时刻对应的模拟侧向加速度，进而将各采集时刻的实际侧向加速度与模拟侧向加速度进行大小对比，根据实际侧向加速度大于模拟侧向加速度的次数确定车辆是否应进行控制权切换。在进行控制权切换判断时，并不仅依赖一次大小对比的结果，而是充分考虑一段时间内的驾驶状态，增强了车辆驾驶过程的稳定性。在确定需要进行车辆控制权切换时及时进行车辆控制权切换，降低了车辆驾驶过程中交通事故的发生概率，提升了驾驶安全性。
65.如图2所示，本发明实施例二提供的一种车辆控制切换方法，具体包括如下步骤：
66.s201、获取预设时间内各采集时刻车辆的方向盘转角、车速与车辆加速度。
67.具体的，通过车辆can总线获取预设时间内各采集时刻中由车辆方向盘采集的方向盘转角、车辆在各采集时刻时的行驶车速与车辆加速度，可将同一采集时刻获取的方向盘转角、车速与车辆加速度作为一组。
68.s202、根据方向盘转角、车速与车辆加速度确定各采集时刻对应的实际侧向加速度。
69.具体的，可将方向盘转角、车速与车辆加速度根据预设计算方式确定对应采集时刻的实际侧向加速度，也可直接于车辆行驶过程中的各采集时刻采集车辆在该采集时刻的实际侧向加速度。
70.s203、将各实际侧向加速度的集合确定为实际车辆行驶状态集。
71.具体的，由于车辆在行驶过程中的侧向加速度将会在很大程度上影响车辆的行驶平稳和安全，故可通过车辆行驶过程中的侧向加速度表征其行驶状态。将各实际侧向加速度依据其对应的采集时刻顺序进行排序，将排序后的实际侧向加速度的集合确定为实际车辆行驶状态集。
72.s204、获取预设时间内车辆副驾驶的模拟驾驶输入信息集。
73.其中，模拟驾驶输入信息集包括预设时间内各采集时刻的模拟驾驶输入信息，模拟驾驶输入信息至少包括模拟方向盘转角、模拟油门信息和模拟制动信息。
74.具体的，在预设时间内的各采集时刻通过安装于副驾驶位的副驾驶方向盘获取模拟方向盘转角，通过副驾驶油门获取模拟油门信息，通过副驾驶制动装置获取模拟制动信息，将同一采集时刻对应的模拟方向盘转角、模拟油门信息和模拟制动信息作为一组模拟驾驶输入信息，依据各采集时刻的时间顺序构建模拟驾驶输入信息集。
75.s205、将各采集时刻获取的模拟方向盘转角、模拟油门信息和模拟制动信息对应输入至预设车辆动力学模型。
76.其中，预设车辆动力学模型用以根据输入信息确定车辆的模拟侧向加速度。
77.具体的，由于预设车辆动力学模型可理解为用于根据输入的对车辆进行控制的控制信息对车辆进行动力分析的模型，故预设车辆动力学模型可根据输入其中的模拟方向盘转角、模拟油门信息与模拟制动信息对车辆行驶状态进行模拟，进而输出与输入模拟方向盘转角、模拟油门信息和模拟制动信息相对应的车辆模拟侧向加速度。
78.可选的，预设车辆动力学模型可集成于副驾驶电子控制单元(electronic control unit，ecu)中，以实现模拟方向盘转角、模拟油门信息和模拟制动信息的接收和结果的输出。
79.s206、将预设车辆动力学模型各输出结果的集合确定为模拟车辆行驶状态集。
80.具体的，由于预设车辆动力学模型的输出结果可理解为根据输入的模拟方向盘转角、模拟油门信息和模拟制动信息，对车辆行驶状态进行模拟所得到的车辆模拟侧向加速度，故可将依据采集时刻时间顺序将确定出的模拟侧向加速度进行排序，进而将确定出的集合作为模拟车辆行驶状态集。
81.s207、确定各采集时刻对应的实际车辆行驶状态集中实际侧向加速度，与模拟车辆行驶状态集中模拟侧向加速度的大小关系。
82.具体的，由于数据处理行驶状态集中与模拟车辆行驶状态集中用以表征车辆行驶状态的均为车辆侧向加速度，且由于在车辆行驶过程中，车辆侧向加速度越大，车辆行驶稳定性越低，故可通过对实际侧向加速度与模拟侧向加速度的大小进行比较，以确定在同一采集时刻主驾驶员的驾驶稳定性和副驾驶员的驾驶稳定性间的大小关系。
83.s208、判断实际侧向加速度大于模拟侧向加速度的次数是否大于预设次数阈值，若是，则执行步骤s209；若否，则执行步骤s210。
84.具体的，在实际侧向加速度大于模拟侧向加速度时，可认为主驾驶员的驾驶能力弱于副驾驶员的驾驶能力，但不能仅依赖于一次驾驶能力的判断即确定车辆驾驶控制权的转换，故可根据预设时间内实际侧向加速度大于模拟侧向加速度的次数，确定在预设时间内主驾驶员驾驶能力弱于副驾驶员驾驶能力的次数，当该次数大于预设次数阈值时，可认为主驾驶员不再适合进行车辆驾驶，此时执行步骤s209；否则，可认为主驾驶员虽出现过驾驶失误，但为了保证驾驶稳定性，可由主驾驶员继续进行车辆驾驶，此时执行步骤s210。
85.可选的，预设时间可为十分钟，预设次数阈值可为五次，也即在十分钟内主驾驶员的驾驶能力弱于副驾驶员的驾驶能力多于五次时，可认为副驾驶员相较主驾驶员更适合进行车辆驾驶，本申请中预设时间与预设次数阈值可根据实际情况进行设定调整，本发明实施例对此不进行限制。
86.s209、确定比较结果为副驾驶优先，执行步骤s211。
87.具体的，在确定主驾驶员不再适合进行车辆驾驶时，可将比较结果确定为副驾驶优先，也即由副驾驶优先执行车辆驾驶操作，并执行步骤s211。
88.s210、确定比较结果为主驾驶优先，执行步骤s212。
89.具体的，在确定主驾驶员仍可继续进行车辆驾驶时，可将比较结果确定为主驾驶优先，也即由主驾驶优先执行车辆驾驶操作，并执行步骤s212。
90.s211、将车辆的控制权切换至副驾驶。
91.具体的，当比较结果为副驾驶优先时，需要对车辆的驾驶控制权进行切换，也即将
车辆的控制权切换至副驾驶，根据副驾驶位输入的操作信息对车辆进行驾驶控制。
92.s212、保持车辆的控制权不变。
93.具体的，当比较结果为主驾驶优先时，可认为无需对车辆的驾驶控制权进行切换，继续保持车辆的控制权不变，根据主驾驶位输入的操作信息对车辆进行驾驶控制。
94.进一步地，在获取预设时间内车辆的实际车辆行驶状态集之后，还包括：若实际车辆行驶状态集中当前采集时刻对应的实际侧向加速度大于预设加速度阈值，将车辆的控制器切换至副驾驶。
95.具体的，在获取到预设时间内车辆的实际车辆行驶状态集之后，可由其中确定出当前采集时刻车辆行驶的实际侧向加速度，进而可将当前实际侧向加速度与预设加速度阈值进行比较，若实际侧向加速度大于预设加速度阈值，则可认为车辆在当前采集时刻有较大事故风险，且主驾驶位驾驶员难以就当前车辆状况进行更多操控，此时可将车辆的控制权切换至副驾驶，使得副驾驶位的驾驶员可尽自身能力尝试对车辆进行操控，从而降低车辆发生事故时的严重程度，提升车辆驾驶稳定性。
96.进一步地，在将车辆的控制权切换至副驾驶之前，还包括：在车内播放预设切换预警信息。
97.具体的，在将车辆的控制权切换至副驾驶之前，需要对主副驾驶员进行预警提醒，以便副驾驶位的驾驶员明确其即将对车辆进行驾驶，提升其驾驶专注度，以使得车辆控制权可平稳交接。示例性的，车内播放的预设切换预警信息可为“请注意，车辆控制权即将发生切换，请副驾驶员做好驾车准备”，也可根据实际情况进行预先设置，本发明实施例对此不进行限制。
98.进一步地，在将车辆的控制权切换至副驾驶之后，还包括：在车内播放预设停车预警信息。
99.具体的，由于我国交通法规中规定副驾驶位驾驶员不可直接执行驾驶操作，本申请中通过将车辆控制权切换至副驾驶位的驾驶员是为了对交通事故风险进行规避，故在副驾驶员接管车辆控制权后，车辆会在车内播放预设停车预警信息，以提示副驾驶员尽快在安全位置停车。
100.本实施例的技术方案，通过获取到的预设时间内各采集时刻车辆的方向盘转角、车速与车辆加速度确定对应的车辆实际侧向加速度，并根据接收到的模拟驾驶输入信息确定对应的模拟侧向加速度，根据实际侧向加速度与模拟侧向加速度的大小关系对主副驾驶位驾驶员的驾驶能力进行比较，根据多次比较的结果确定车辆是否需要进行控制权的切换，增强了车辆驾驶过程中的稳定性，同时降低了车辆驾驶过程中交通事故的发生概率，提升了驾驶安全性。
101.实施例三
102.图3为本发明实施例三提供的一种车辆控制切换装置的结构示意图，该车辆控制切换装置包括：信息获取模块31，模拟状态确定模块32和切换控制模块33。
103.其中，信息获取模块31，用于获取预设时间内车辆的实际车辆行驶状态集，以及副驾驶的模拟驾驶输入信息集；模拟状态确定模块32，用于根据模拟驾驶输入信息集确定模拟车辆行驶状态集；切换控制模块33，用于比较实际车辆行驶状态集与模拟车辆行驶状态集，根据比较结果控制车辆进行控制权切换。
104.本实施例的技术方案，通过对实际车辆行驶状态与模拟车辆行驶状态进行比较，确定主驾驶员和副驾驶员的驾驶能力优劣，进而根据比较结果控制车辆控制权的切换，也即使得车辆由驾驶能力更优秀的驾驶员进行驾驶。解决了在仅依赖主驾驶员进行驾驶的驾驶模式下，由于主驾驶员操作不当造成交通事故时具有驾驶能力的副驾驶员无法进行干预的问题，提升了副驾驶员在车辆驾驶过程中的参与度，降低了车辆驾驶过程中发生交通事故的几率，降低了交通事故发生时的事故伤害，提高了驾驶安全性。
105.可选的，信息获取模块31，包括：
106.实际信息获取单元，用于获取预设时间内各采集时刻车辆的方向盘转角、车速与车辆加速度。
107.实际加速度确定单元，用于根据方向盘转角、车速与车辆加速度确定各采集时刻对应的实际侧向加速度。
108.实际状态集确定单元，用于将各实际侧向加速度的集合确定为实际行驶状态集。
109.进一步地，模拟驾驶输入信息集包括预设时间内各采集时刻的模拟驾驶输入信息，模拟驾驶输入信息至少包括模拟方向盘转角、模拟油门信息和模拟制动信息。
110.可选的，模拟状态确定模块32，具体用于：将各采集时刻获取的模拟方向盘转角、模拟油门信息和模拟制动信息对应输入至预设车辆动力学模型；其中，预设车辆动力学模型用以根据输入信息确定车辆的模拟侧向加速度；将预设车辆动力学模型各输出结果的集合确定为模拟车辆行驶状态集。
111.可选的，切换控制模块33，包括：
112.比较单元，用于确定各采集时刻对应的实际车辆行驶状态集中实际侧向加速度，与模拟车辆行驶状态集中模拟侧向加速度的大小关系；若实际侧向加速度大于模拟侧向加速度的次数大于预设次数阈值，确定比较结果为副驾驶优先；否则，确定比较结果为主驾驶优先。
113.切换控制单元，用于若比较结果为副驾驶优先，将车辆的控制权切换至副驾驶；若比较结果为主驾驶优先，保持车辆的控制权不变。
114.可选的，车辆控制切换装置，还包括：预警模块。
115.预警模块，用于在将车辆的控制权切换至副驾驶之前，在车内播放预设切换预警信息。
116.可选的，切换控制模块33，还用于：在获取预设时间内车辆的实际车辆行驶状态集之后，若实际车辆行驶状态集中当前采集时刻对应的实际侧向加速度大于预设加速度阈值，将车辆的控制权切换至副驾驶。
117.本发明实施例所提供的车辆控制切换装置可执行如本发明实施例一和二所提供的车辆控制切换方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
118.实施例四
119.图4为本发明实施例四提供的一种车辆的结构示意图，如图4所示，该车辆包括副驾驶方向盘41、副驾驶油门42、副驾驶制动装置43、控制器44、存储装置45、输入装置46和输出装置47；车辆中控制器44的数量可以是一个或多个，图4中以一个控制器44为例；车辆中的副驾驶方向盘41、副驾驶油门42、副驾驶制动装置43、控制器44、存储装置45、输入装置46和输出装置47可以通过总线或其他方式连接，图4中以通过总线连接为例。
120.副驾驶方向盘41，用于接收副驾驶位输入的模拟方向盘转角。
121.副驾驶油门42，用于接收副驾驶位输入的模拟油门信息。
122.副驾驶制动装置43，用于接收副驾驶位输入的模拟制动信息。
123.存储装置45作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的车辆控制切换方法对应的程序指令/模块(例如，信息获取模块31，模拟状态确定模块32和切换控制模块33)。控制器44通过运行存储在存储装置45中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的车辆控制切换方法。
124.存储装置45可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储装置45可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储装置45可进一步包括相对于控制器44远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
125.输入装置46可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与车辆的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置47可包括显示屏等显示设备。
126.实施例五
127.本发明实施例五还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种车辆控制切换方法，该方法包括：
128.获取预设时间内车辆的实际车辆行驶状态集，以及副驾驶的模拟驾驶输入信息集；
129.根据模拟驾驶输入信息集确定模拟车辆行驶状态集；
130.比较实际车辆行驶状态集与模拟车辆行驶状态集，根据比较结果控制车辆进行控制权切换。
131.当然,本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质,其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作,还可以执行本发明任意实施例所提供的车辆控制切换方法中的相关操作。
132.通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(read
‑
only memory,rom)、随机存取存储器(random access memory,ram)、闪存(flash)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
133.值得注意的是，上述搜索装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。
134.注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、
重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

技术特征：
1.一种车辆控制切换方法，其特征在于，包括：获取预设时间内车辆的实际车辆行驶状态集，以及副驾驶的模拟驾驶输入信息集；根据所述模拟驾驶输入信息集确定模拟车辆行驶状态集；比较所述实际车辆行驶状态集与所述模拟车辆行驶状态集，根据比较结果控制所述车辆进行控制权切换。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取预设时间内车辆的实际车辆行驶状态集，包括：获取预设时间内各采集时刻车辆的方向盘转角、车速与车辆加速度；根据所述方向盘转角、车速与车辆加速度确定各所述采集时刻对应的实际侧向加速度；将各所述实际侧向加速度的集合确定为实际车辆行驶状态集。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述模拟驾驶输入信息集包括所述预设时间内各采集时刻的模拟驾驶输入信息，所述模拟驾驶输入信息至少包括模拟方向盘转角、模拟油门信息和模拟制动信息；所述根据所述模拟驾驶输入信息集确定模拟车辆行驶状态集，包括：将各采集时刻获取的模拟方向盘转角、模拟油门信息和模拟制动信息对应输入至预设车辆动力学模型；其中，所述预设车辆动力学模型用以根据输入信息确定车辆的模拟侧向加速度；将所述预设车辆动力学模型各输出结果的集合确定为模拟车辆行驶状态集。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述比较实际车辆行驶状态集与模拟车辆行驶状态集，包括：确定各采集时刻对应的所述实际车辆行驶状态集中实际侧向加速度，与所述模拟车辆行驶状态集中模拟侧向加速度的大小关系；若所述实际侧向加速度大于所述模拟侧向加速度的次数大于预设次数阈值，确定比较结果为副驾驶优先；否则，确定比较结果为主驾驶优先。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据比较结果控制所述车辆进行控制权切换，包括：若所述比较结果为副驾驶优先，将所述车辆的控制权切换至副驾驶；若所述比较结果为主驾驶优先，保持所述车辆的控制权不变。6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述获取预设时间内车辆的实际车辆行驶状态集之后，还包括：若所述实际车辆行驶状态集中当前采集时刻对应的实际侧向加速度大于预设加速度阈值，将所述车辆的控制权切换至副驾驶。7.根据权利要求5或6所述的方法，其特征在于，所述将所述车辆的控制权切换至副驾驶之前，还包括：在车内播放预设切换预警信息。8.一种车辆控制切换装置，其特征在于，包括：信息获取模块，用于获取预设时间内车辆的实际车辆行驶状态集，以及副驾驶的模拟驾驶输入信息集；
模拟状态确定模块，用于根据所述模拟驾驶输入信息集确定模拟车辆行驶状态集；切换控制模块，用于比较所述实际车辆行驶状态集与所述模拟车辆行驶状态集，根据比较结果控制所述车辆进行控制权切换。9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：副驾驶方向盘，用于接收副驾驶位输入的模拟方向盘转角；副驾驶油门，用于接收副驾驶位输入的模拟油门信息；副驾驶制动装置，用于接收副驾驶位输入的模拟制动信息；一个或多个控制器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当所述一个或多个程序被所述一个或多个控制器执行，使得所述一个或多个控制器实现如权利要求1
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7中任一所述的车辆控制切换方法。10.一种包含计算机可执行指令的存储介质，其特征在于，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行如权利要求1
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7中任一所述的车辆控制切换方法。
技术总结
本发明实施例公开了一种车辆控制切换方法、装置、车辆及存储介质。该方法包括：获取预设时间内车辆的实际车辆行驶状态集，以及副驾驶的模拟驾驶输入信息集；根据模拟驾驶输入信息集确定模拟车辆行驶状态集；比较实际车辆行驶状态集与模拟车辆行驶状态集，根据比较结果控制车辆进行控制权切换。本发明实施例的技术方案，解决了在仅依赖主驾驶员进行驾驶的驾驶模式下，由于主驾驶员操作不当造成交通事故时具有驾驶能力的副驾驶员无法进行干预的问题，提升了副驾驶员在车辆驾驶过程中的参与度，降低了车辆驾驶过程中发生交通事故的几率，降低了交通事故发生时的事故伤害，提高了驾驶安全性。性。性。


技术研发人员：侯殿龙 李春善 刘秋铮 陈芳
受保护的技术使用者：中国第一汽车股份有限公司
技术研发日：2021.04.02
技术公布日：2021/6/29