一种非公路自卸车大梁用横梁机构的制作方法

1.本实用新型涉及非公路自卸车的大梁结构技术领域，具体是指一种非公路自卸车大梁用横梁机构。


背景技术：

2.以往的矿山专用汽车大梁结构，横梁一般采用圆管型式横梁，并穿插焊接于大梁结构的左右大梁之间。在发动机位置不能后移的情况下，因圆管截面较大，造成发动机散热器与第一横梁之间的间距太小，导致散热器的厚度无法再加大，致使发动机的降温效果难以进一步得到提升。
3.因此，设计一款既能够有效确保横梁的受力强度，并能够有效提升第一横梁与发动机散热器之间的间隙，从而能够有效增加发动机散热器的厚度，以提升发动机的降温效果的非公路自卸车大梁用横梁机构是本实用新型的研究目的。


技术实现要素：

4.针对上述现有技术存在的技术问题，本实用新型在于提供一种非公路自卸车大梁用横梁机构，该非公路自卸车大梁用横梁机构能够有效解决上述现有技术存在的技术问题。
5.本实用新型的技术方案是：
6.一种非公路自卸车大梁用横梁机构，包括
7.框型方梁，固接于大梁结构的左大梁和右大梁之间，所述框型方梁包含框板和平板，所述框板的上下两侧分别向后水平翻折形成相应的第一翻折部，所述第一翻折部的外端部分别向内垂直翻折形成相应的第二翻折部；所述平板固接于所述第二翻折部的外侧，平板的上下端部与所述第二翻折部的外侧面之间通过相应的第一焊缝进行固接，所述第二翻折部的端部与平板的内侧面之间通过相应的第二焊缝进行固接；
8.导风通孔，分别设置于所述框板和平板的中心处；
9.焊接辅助孔，分别设置于所述框板和平板的两侧。
10.所述第一翻折部与框板的衔接部，以及所述第二翻折部与第一翻折部的衔接部均设置成弧形状。
11.所述第一翻折部与框板的衔接部，以及所述第二翻折部与第一翻折部的衔接部的横截面长度不超过15cm。
12.所述导风通孔为中部方形两侧弧形的长孔，所述焊接辅助孔为1/2圆形孔。
13.所述第一焊缝和第二焊缝均为无间隙焊缝。
14.所述第二翻折部的宽度为10
‑
15cm。
15.所述框板和平板的端部内外两侧分别固定焊接到大梁结构的左大梁和右大梁上。
16.本实用新型的优点：
17.1)本实用新型的框型方梁包含框板和平板，框板的上下两侧分别向后水平翻折形
成相应的第一翻折部，第一翻折部的外端部分别向内垂直翻折形成相应的第二翻折部；平板固接于第二翻折部的外侧，平板的上下端部与第二翻折部的外侧面之间通过相应的第一焊缝进行固接，第二翻折部的端部与平板的内侧面之间通过相应的第二焊缝进行固接。通过第二翻折部的设置，不仅能够与平板形成部分叠加设置，且能够实现双焊缝、一内一外对平板和框板的第二翻折部进行固接，以有效确保平板和框板的连接效果，从而有效形成稳定的框型方梁，以有效确保横梁的受力强度。相对于圆管型式横梁而言，本实用新型无疑大幅缩减了横梁的横向截面宽度，从而加大了框型方梁与发动机之间的间隙，能够有效增加发动机散热器的厚度，以提升发动机的降温效果。
18.2)本实用新型还于框板和平板的中心处设置有导风通孔，以及于框板和平板的两侧设置有焊接辅助孔，在导风通孔和焊接辅助孔的作用下，可有效确保通风性；且通过焊接辅助孔和导风通孔的配合设置，可有效便于进行第一焊缝和第二焊缝的焊接施工，并能够将框板和平板的端部内外两侧分别固定焊接到大梁结构的左大梁和右大梁上，从而有效大幅提升本实用新型的实用效果。
19.3)本实用新型的第一翻折部与框板的衔接部，以及第二翻折部与第一翻折部的衔接部均设置成弧形状，并将衔接部的横截面长度控制在15cm以内，以在确保支撑刚性的同时，有效减小受力过程中的框板节点处的应力集中，从而有效进一步确保本实用新型的框型方梁的受力强度。
20.4)本实用新型的第一焊缝和第二焊缝均为无间隙焊缝，第二翻折部的宽度为10
‑
15cm，即第一焊缝和第二焊缝的间距为10
‑
15cm。以防止因为第一焊缝和第二焊缝之间的间距过小而产生相互影响，从而避开焊接残余应力，防止焊缝的强度受损；同时防止防止因为第一焊缝和第二焊缝之间的间距过大而导致平板与第二翻折部的叠加部分的整体性达不到设计要求。
附图说明
21.图1为本实用新型的结构示意图。
22.图2为框型方梁的剖视图。
具体实施方式
23.为了便于本领域技术人员理解，现将实施例结合附图对本实用新型的结构作进一步详细描述：
24.参考图1
‑
2，一种非公路自卸车大梁用横梁机构，包括
25.框型方梁1，固接于大梁结构的左大梁2和右大梁3之间，所述框型方梁1包含框板101和平板102，所述框板101的上下两侧分别向后水平翻折形成相应的第一翻折部1011，所述第一翻折部1011的外端部分别向内垂直翻折形成相应的第二翻折部1012；所述平板102固接于所述第二翻折部1012的外侧，平板102的上下端部与所述第二翻折部1012的外侧面之间通过相应的第一焊缝4进行固接，所述第二翻折部1012的端部与平板102的内侧面之间通过相应的第二焊缝5进行固接；
26.导风通孔6，分别设置于所述框板101和平板102的中心处；
27.焊接辅助孔7，分别设置于所述框板101和平板102的两侧。
28.通过第二翻折部1012的设置，不仅能够与平板102形成部分叠加设置，且能够实现双焊缝、一内一外对平板102和框板101的第二翻折部1012进行固接，以有效确保平板102和框板101的连接效果，从而形成稳定的框型方梁1，以有效确保横梁的受力强度。相对于圆管型式横梁而言，本实用新型无疑大幅缩减了横梁的横向截面宽度，从而加大了框型方梁1与发动机8之间的间隙，能够有效增加发动机散热器9的厚度，以提升发动机8的降温效果。
29.所述第一翻折部1011与框板101的衔接部，以及所述第二翻折部1012与第一翻折部1011的衔接部均设置成弧形状。第一翻折部1011与框板101的衔接部，以及所述第二翻折部1012与第一翻折部1011的衔接部的横截面长度为12cm。以在确保支撑刚性的同时，有效减小受力过程中的框板101节点处的应力集中，从而有效进一步确保本实用新型的框型方梁1的受力强度。
30.所述导风通孔6为中部方形两侧弧形的长孔，所述焊接辅助孔7为1/2圆形孔。在导风通孔6和焊接辅助孔7的作用下，可有效确保通风性；且通过焊接辅助孔7和导风通孔6的配合设置，可有效便于进行第一焊缝4和第二焊缝5的焊接施工，从而有效大幅提升本实用新型的实用效果。
31.所述第一焊缝4和第二焊缝5均为无间隙焊缝，所述第二翻折部1012的宽度为13cm。以防止因为第一焊缝4和第二焊缝5之间的间距过小而产生相互影响，从而避开焊接残余应力，防止焊缝的强度受损；同时防止防止因为第一焊缝4和第二焊缝5之间的间距过大而导致平板102与第二翻折部1012的叠加部分的整体性达不到设计要求。
32.所述框板101和平板102的端部内外两侧分别固定焊接到大梁结构的左大梁2和右大梁3上。
33.以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。