本发明涉及三轮车辆的技术领域，更具体地，涉及用于三轮车辆的转向控制方法和转向控制系统。
背景技术：
目前，大多数三轮车辆均由后轮驱动并且依靠前轮进行转向，由此前轮的偏转角度会直接影响三轮车辆的转向半径。通常，前轮的偏转角度越大，三轮车辆的转向半径越小。但是，如果前轮的偏转角度过大，传统的三轮车辆将会卡在某一位置而无法驾驶。
由此，对于传统的三轮车辆而言，如果三轮车辆所处的道路是弯道并且弯道的曲率半径小于三轮车辆的最小转向半径，则车辆将难以通过该弯道；此外，如果三轮车辆的前方出现障碍物，但是由于三轮车辆的偏转量较小(其通常由最大偏转角度来确定)且转向半径较大，因此会导致三轮车辆难以快速地转向以避开障碍物，由此可能与障碍物发生碰撞。
因此，亟需一种能够使三轮车辆实现更小的转向半径、更快的转向速度以及改善的通行性、安全性的转向控制方法和系统。
技术实现要素：
本发明的目的在于提供一种用于三轮车辆的转向控制方法和转向控制系统，其能够使三轮车辆实现更小的转向半径和更快的转向速度，并且还能够改善三轮车辆的通行性、安全性。
为了实现上述目的，本发明提出了一种用于三轮车辆的转向控制方法，所述三轮车辆包括前轮、左后轮和右后轮，其特征在于，所述前轮、所述左后轮和所述右后轮彼此独立地驱动并且能够分别绕自身进行360°旋转，所述三轮车辆具有正常行驶模式和原地转向模式，所述三轮车辆在所述正常行驶模式下具有最小转向半径，所述三轮车辆在所述原地转向模式下能够进行360°旋转，所述转向控制方法包括：在检测到所述三轮车辆前方存在障碍物时，根据所述三轮车辆与所述障碍物之间的实际距离、所述三轮车辆的最小制动距离和所述最小转向半径来判断是否需要启动所述原地转向模式；如果判断需要启动所述原地转向模式，则进一步判断是否存在所述三轮车辆绕其执行所述原地转向模式时能够避开所述障碍物的可用旋转中心；以及如果存在所述可用旋转中心，则控制所述前轮、所述左后轮和所述右后轮，使得所述前轮、所述左后轮和所述右后轮中的每一者的瞬时旋转方向分别与从所述前轮、所述左后轮和所述右后轮中的每一者的中心到所述可用旋转中心的直线垂直，从而使所述三轮车辆执行所述原地转向模式，以避开所述障碍物。
根据本发明的实施例，所述转向控制方法还包括：在所述三轮车辆执行所述原地转向模式的同时，根据所述前轮、所述左后轮和所述右后轮中的每一者相对于路面的附着系数和附着力对施加到所述前轮、所述左后轮和所述右后轮上的驱动转矩进行分配。
根据本发明的实施例，施加到所述前轮、所述左后轮和所述右后轮上的驱动转矩按照以下表达式来分配：
t1:t2:t3＝μ1m1g：μ2m2g：μ3m3g,
其中，t1、t2、t3分别表示施加到所述前轮、所述左后轮和所述右后轮上的驱动转矩，μ1、μ2、μ3分别表示所述前轮、所述左后轮和所述右后轮相对于路面的附着系数，m1、m2、m3分别表示所述前轮、所述左后轮和所述右后轮的重量，g表示重力加速度常数。
根据本发明的实施例，所述转向控制方法还包括：计算所述三轮车辆与所述障碍物之间的实际距离；判定所述三轮车辆与所述障碍物之间的实际距离是否小于最小制动距离；如果判定所述三轮车辆与所述目标障碍物之间的实际距离小于所述最小制动距离，则进一步判定所述三轮车辆以所述最小转向半径进行转向时是否能够避开所述障碍物；以及如果判定所述三轮车辆以所述最小转向半径进行转向时能够避开所述障碍物，则控制所述三轮车辆以所述最小转向半径进行转向。
根据本发明的实施例，所述转向控制方法还包括：基于所述障碍物与所述三轮车辆以所述最小转向半径进行转向时所形成的预测行驶轨迹之间的位置关系来判断所述三轮车辆以所述最小转向半径进行转向时是否能够避开所述障碍物；以及如果所述障碍物不在所述预测行驶轨迹的覆盖范围内，则判断所述三轮车辆以所述最小转向半径进行转向时能够避开所述障碍物，由此控制所述三轮车辆以所述最小转向半径进行转向。
根据本发明的实施例，所述转向控制方法还包括：基于所述障碍物与以预测的多个旋转中心中的每一者为圆心、以所述前轮、所述左后轮和所述右后轮中的每一者的中心到所述多个旋转中心中的每一者的直线为半径所得到的多个圆圈之间的位置关系来判断是否存在所述可用旋转中心，以及如果所述障碍物位于以全部旋转中心中的每一者为圆心所形成的圆圈的覆盖范围内，则判断不存在所述可用旋转中心，由此控制所述三轮车辆进行紧急制动模式。
根据本发明的实施例，所述转向控制方法还包括：在所述三轮车辆执行所述原地转向模式的同时，控制所述三轮车辆使其减速。
根据本发明的实施例，所述转向控制方法还包括：从所述三轮车辆的adas系统接收所述三轮车辆的相关信息，所述相关信息包括：所述障碍物的位置、所述最小转向半径和所述最小制动距离。
根据本发明的实施例，所述可用旋转中心与所述三轮车辆的几何尺寸相关。
为了实现上述目的，本发明还提出了一种用于三轮车辆的转向控制系统，其用于执行上述的转向控制方法。
因此，根据本发明的转向控制方法和转向控制系统，能够通过使三轮车辆的每个车轮的瞬时旋转方向分别垂直于从每个车轮的中心到可用旋转中心的直线而使三轮车辆执行原地转向模式，由此实现了比以第一转向半径进行转向时更小的转向半径。而且，根据本发明的转向控制方法和转向控制系统，能够根据每个车轮相对于路面的附着系数和附着力来调整施加到每个车轮上的驱动转矩，由此能够提高三轮车辆的驱动转矩的利用率，从而改善了三轮车辆的通行性。
附图说明
通过阅读以下参照附图对非限制性实施例所作的详细描述，本发明的其它特征、目的和优点将会变得更明显，其中，相同或相似的附图标记表示相同或相似的特征。
图1是根据本发明的实施例的三轮车辆的简化示意图，根据本发明的实施例的转向控制系统用于该三轮车辆中。
图2是根据本发明的实施例的转向控制方法的流程图。
图3是根据本发明的实施例的执行原地转向模式时的三轮车辆的俯视图。
图4是示出障碍物与三轮车辆的预测行驶轨迹之间的位置关系的示意图。
具体实施方式
下面将详细描述本发明的各个方面的特征和示例性实施例。在下面的详细描述中，提出了许多具体细节，以便提供对本发明的全面理解。但是，对于本领域技术人员来说很明显的是，本发明可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本发明的示例来提供对本发明的更好的理解。本发明决不限于下面所提出的任何具体配置和算法，而是在不脱离本发明的精神的前提下覆盖了元素、部件和算法的任何修改、替换和改进。在附图和下面的描述中，没有示出公知的结构和技术，以便避免对本发明造成不必要的模糊。
图1是根据本发明的实施例的三轮车辆10的简化示意图，根据本发明的实施例的转向控制系统11可以用于该三轮车辆10中。三轮车辆10可以例如是无人驾驶车辆，而且可以以内燃机、电动机等作为动力机构。如图1所示，三轮车辆100包括单个前轮1和两个后轮，即左后轮2和右后轮3。但是，本发明并不限于此，三轮车辆可以包括两个前轮和单个后轮。
与传统三轮车辆不同的是，在根据本发明的三轮车辆10中，前轮1、左后轮2和右后轮3具有各自独立的转向机构和驱动机构，由此前轮1、左后轮2和右后轮3能够彼此独立地驱动并且能够分别绕自身进行360°旋转。三轮车辆10具有正常行驶模式和原地转向模式。在正常行驶模式下，只有前轮1用作为转向轮，此时如果将前轮1偏转到最大偏转角度，则将当三轮车辆10以最低稳定车速转向行驶时其外侧车轮的中心平面在路面上移动所形成的轨迹圆圈半径称为最小转向半径。最小转向半径通常与三轮车辆10的几何尺寸(例如，长度和宽度)有关。在原地转向模式下，前轮1、左后轮2和右后轮3均能够用作为转向轮，即均能够绕自身进行旋转，从而带动三轮车辆10进行360°旋转。通常，为了确保行驶稳定性，三轮车辆10通常处于正常行驶模式，但是在后文所述的某些情况下，也需要三轮车辆10进入原地转向模式，以顺利经过弯道或避开障碍物。
如图1所示，三轮车辆10还包括高级驾驶辅助系统(advanceddrivingassistancesystem，adas)11和转向控制系统12。高级驾驶辅助系统11和转向控制系统12可以彼此通信，或者分别连接到三轮车辆10的控制器局域网(can)总线或
高级驾驶辅助系统11和转向控制系统12中的每一者可以是电子控制单元(ecu)，其可以通过处理器(例如，微处理器)、控制器(例如，微控制器)、可编程逻辑电路(例如，现场可编程门阵列(fpga))、和专用集成电路(asic)等来实现。ecu可以包括一个或多个存储器，例如，随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦可编程存储器(eprom)、电可擦可编程存储器(eeprom)等。存储器可以用于存储数据、指令、软件、代码等，这些指令可以用来执行例如本申请所述的下述相关动作。
高级驾驶辅助系统11能够利用安装在三轮车辆10上的各种检测装置，收集三轮车辆10自身的相关信息以及三轮车辆10外部的环境信息，并且对所收集到的信息进行物体辨识、侦测与追踪等分析，从而能够使三轮车辆10避开危险而安全地行驶。高级驾驶辅助系统11包括但不限于导航与实时交通系统、电子警察系统、自适应巡航系统、车道偏移报警系统、车道保持系统、自动泊车系统以及避免碰撞系统、等等。
转向控制系统12与高级驾驶辅助系统11有线或无线通信，并且能够从三轮车辆10的高级驾驶辅助系统获取三轮车辆10的相关信息，这些信息包括但不限于：对障碍物的检测结果、三轮车辆10的最小转弯半径和最小制动距离。由此，基于这些信息，根据本发明的转向控制系统12能够执行以下操作：在检测到三轮车辆10前方存在障碍物时，根据三轮车辆10与障碍物之间的实际距离、三轮车辆10的最小制动距离和最小转弯半径来判断是否需要启动原地转向模式；如果判断需要启动原地转向模式，则进一步判断是否存在三轮车辆10绕其执行原地转向模式时能够避开障碍物的可用旋转中心；以及如果存在可用旋转中心，则控制前轮1、左后轮2和右后轮3，使得前轮1、左后轮2和右后轮3中的每一者的瞬时旋转方向分别与从前轮1、左后轮2和右后轮3中的每一者的中心到可用旋转中心的直线垂直，从而使三轮车辆10执行原地转向模式，以避开障碍物。所述的可用旋转中心表示当三轮车辆10绕其执行原地转向模式时能够避开障碍物。
下面将参考图2来详细描述由根据本发明的转向控制系统12所执行的转向控制方法20。图2示出了根据本发明的实施例的转向控制方法的流程图。
如图2所示，在步骤s21处，获取三轮车辆10自身的相关信息以及三轮车辆10外部的环境信息，其中，三轮车辆10自身的相关信息包括但不限于几何尺寸(例如，车长和车宽等)、行驶速度、最小制动距离、最小转弯半径、每个车轮的重量以及每个车轮相对于路面的附着系统等，三轮车辆10外部的环境信息包括但不限于三轮车辆10的前方是否存在障碍物、障碍物的位置参数和行驶速度(如果有障碍物的话)、三轮车辆10的预期行驶路径的曲率半径等等。接着，控制方法20前行到步骤s22。
在步骤s22处，在根据步骤s21所获取的信息判断三轮车辆10的前方存在障碍物的情况下，计算三轮车辆10与障碍物之间的实际距离。随后，控制方法20前行到步骤s23。
在步骤s23处，将步骤s22中计算所得到的三轮车辆10与障碍物之间的实际距离与三轮车辆10的最小制动距离进行比较。最小制动距离是指使正在行驶的三轮车辆10能够停止的最短距离，其通常与三轮车辆10的速度以及重量相关。如果三轮车辆10与障碍物之间的实际距离小于三轮车辆10的最小制动距离，则控制方法20前行到步骤s24。
在步骤s24处，进一步判定三轮车辆10以其最小转弯半径进行转向时是否能够避开障碍物。具体而言，可以基于障碍物与三轮车辆10以最小转弯半径进行转向时所形成的预测行驶轨迹之间的位置关系来判断三轮车辆10以最小转弯半径进行转向时是否能够避开障碍物。
图4示出了障碍物a与三轮车辆10以最小转弯半径进行转向时所形成的预测行驶轨迹l之间的位置关系的示意图。如图4所示，如果障碍物a不在三轮车辆10以最小转弯半径进行转向时所形成的预测行驶轨迹l的覆盖范围内，即障碍物a位于预测行驶轨迹l外，如图4中的实线所示，则判断三轮车辆10以最小转弯半径进行转向时能够避开障碍物a，此时控制方法20前行到步骤s25，以控制三轮车辆10的转向执行机构使得三轮车辆10基于最小转弯半径进行转向。但是，如果障碍物a位于三轮车辆10以最小转弯半径进行转向时所形成的预测行驶轨迹l的覆盖范围内，即三轮车辆10的预测行驶轨迹l经过障碍物a，如图4中的虚线所示，则判断三轮车辆10以最小转弯半径进行转向时不能避开障碍物a，此时控制方法20前行到步骤s26，以进一步判断是否需要启动原地转向模式。
在步骤s26处，进一步判断是否存在三轮车辆10绕其执行原地转向模式时能够避开障碍物的可用旋转中心。所谓的可用旋转中心是指当三轮车辆10绕其执行原地转向模式时能够避开障碍物。具体而言，在检测到三轮车辆10的前方存在障碍物的情况下，高级驾驶辅助系统11会根据各种参数来为三轮车辆10提供多个旋转中心。旋转中心通常与三轮车辆的几何尺寸以及行驶速度相关。旋转中心可以位于三轮车辆10的车体上，例如为三轮车辆10的几何中心，也可以位于三轮车辆10的车体外。转向控制系统12可以从高级驾驶辅助系统11获取这多个旋转中心。当然，本发明并不限于此，转向控制系统12可以根据各种参数来预测多个旋转中心。接着，转向控制系统12以每个旋转中心为圆心、以前轮1、左后轮2和右后轮3中的每一者的中心到该旋转中心的直线为半径绘制三个圆圈(这三个圆圈分别表示前轮1、左后轮2和右后轮3的预期行驶轨迹)，然后通过比较障碍物与这三个圆圈之间的位置关系来判断三轮车辆10在绕旋转中心进行原地转向模式时是否能够避开障碍物。如果障碍物在这三个圆圈中的任一者的覆盖范围内，即障碍物位于任一个圆圈内或经过任一个圆圈，则表示三轮车辆10在绕该旋转中心进行原地转向模式时不能避开障碍物，将这种情况下的旋转中心称为不可用旋转中心。但是，如果障碍物不在这三个圆圈中的任一者的覆盖范围内，即障碍物均位于这三个圆圈外，则表示三轮车辆10在绕该旋转中心进行原地转向模式时能够避开障碍物，将这种情况下的旋转中心称为可用旋转中心，此时控制方法20前行到步骤s27。
在某些情况下，可能不存在可用旋转中心，即所有的旋转中心均为不可用旋转中心，无论三轮车辆10绕多个旋转中心中的哪一个进行原地转向，都不可能避开障碍物，此时控制方法20前行到步骤s28，以控制三轮车辆10进行紧急制动模式。相反，在某些情况下，可能存在多个可用旋转中心，此时转向控制系统12控制三轮车辆10选择最佳的可用旋转中心，使得三轮车辆10安全平稳地绕开障碍物。
在步骤s27处，控制前轮1、左后轮2和右后轮3的各自转向执行机构，使得前轮1、左后轮2和右后轮3中的每一者的瞬时旋转方向分别与从前轮1、左后轮2和右后轮3中的每一者的中心到可用旋转中心的直线垂直，从而使三轮车辆10执行原地转向模式，以避开障碍物。图3示出了根据本发明的实施例的执行原地转向模式时的三轮车辆的俯视图。如图3所示，前轮1、左后轮2和右后轮3均沿顺时针方向旋转，并且前轮1、左后轮2和右后轮3中的每一者的瞬时旋转方向分别与从前轮1、左后轮2和右后轮3中的每一者的中心到可用旋转中心o的连线垂直。
根据本发明的上述转向控制方法同样适用于当三轮车辆10的预期参考路径的曲率半径小于其最小转向半径的情况，在这种情况下，转向控制方法仅包括s24(即判断三轮车辆10的预期参考路径的曲率半径是否小于其最小转向半径)、s26(在三轮车辆10的预期参考路径的曲率半径小于其最小转向半径的情况下，进一步判断是否存在三轮车辆10绕其执行原地转向模式时能够避开障碍物的可用旋转中心)和s27(如果存在可用旋转中心，则控制前轮1、左后轮2和右后轮3，使得三轮车辆执行原地转向模式)，具体操作不再赘述。
因此，根据本发明的转向控制系统12以及由其执行的转向控制方法20，能够在三轮车辆10与障碍物之间的实际距离小于三轮车辆10的最小制动距离或者三轮车辆10的预期参考路径的曲率半径小于其最小转向半径的情况下，使三轮车辆10绕可用旋转中心执行原地转向，由此实现了较小的转向半径，同时提高了三轮车辆10的通信性。此外，由于在原地转向的同时无需使三轮车辆10停止，因此提高了三轮车辆10的行驶效率。
在优选实施例中，在步骤s27处，在三轮车辆10执行原地转向模式的同时，根据每个车轮相对于路面的附着系数和附着力来调整施加到每个车轮上的驱动转矩。例如，能够根据从高级驾驶辅助系统11获取的、前轮1、左后轮2和右后轮3中的每一者相对于路面的附着系数和附着力来分配施加到前轮1、左后轮2和右后轮3上的驱动转矩。根据附着力和附着系数来分配施加到每个车轮上的驱动转矩，可以提高每个车轮上的驱动转矩的利用率，增加对每个车轮的驱动效率，从而改善整个三轮车辆10的通行性。
具体而言，可以根据以下表达式来对施加到前轮1、左后轮2和右后轮3上的驱动转矩进行分配：
t1:t2：t3＝μ1m1g:μ2m2g：μ3m3g，
其中，t1、t2、t3分别表示施加到前轮1、左后轮2和右后轮3上的驱动转矩，μ1、μ2、μ3分别表示前轮1、左后轮2和右后轮3相对于路面的附着系数，m1、m2、m3分别表示前轮1、左后轮2和右后轮3的重量，而g表示重力加速度常数。在这种情况下，假设前轮1、左后轮2和右后轮3的车轮半径相等且三轮车辆10在平坦路面上行驶，由此每个车轮的附着力等于其重力。
在优选实施例中，为了减少三轮车辆10的惯性对其执行原地转向模式的影响，可以在检测到三轮车辆10的前方存在障碍物时，就开始控制三轮车辆10使其减速。三轮车辆10的减速动作可以贯穿根据本发明的转向控制方法20的步骤s22、s23、s24、s25、s26和s27。也就是说，在三轮车辆10执行原地转向模式的同时，也在执行三轮车辆10的减速操作。
因此，根据本发明的转向控制方法20和执行该转向控制方法20的转向控制系统12，能够在满足预定条件(例如三轮车辆10与障碍物之间的实际距离小于三轮车辆10的最小制动距离或者三轮车辆10的预期参考路径的曲率半径小于其最小转向半径)下，使三轮车辆10的每个车轮的瞬时旋转方向分别垂直于从每个车轮的中心到可用旋转中心的直线而使三轮车辆执行原地转向模式，由此实现了比以第一转向半径进行转向时更小的转向半径。此外，由于在原地转向的同时无需使三轮车辆10停止，因此提高了三轮车辆10的行驶效率和通信性。而且，还能够根据每个车轮相对于路面的附着系数和附着力来调整施加到每个车轮上的驱动转矩，由此能够提高三轮车辆的驱动转矩的利用率，从而进一步改善三轮车辆的通行性。
虽然已经参考优选实施例对本发明进行了描述，但在不脱离本实用新型的范围的情况下，可以对其进行各种改进并且可以用等效物替换其中的部件，尤其是，只要不存在结构冲突，各个实施例中所提到的各项技术特征均可以任意方式组合起来。本发明并不局限于文中公开的特定实施例，而是包括落入权利要求的范围内的所有技术方案。
1.一种用于三轮车辆的转向控制方法，所述三轮车辆包括前轮、左后轮和右后轮，其特征在于，所述前轮、所述左后轮和所述右后轮彼此独立地驱动并且能够分别绕自身进行360°旋转，所述三轮车辆具有正常行驶模式和原地转向模式，所述三轮车辆在所述正常行驶模式下具有最小转向半径，所述三轮车辆在所述原地转向模式下能够进行360°旋转，所述转向控制方法包括：
在检测到所述三轮车辆前方存在障碍物时，根据所述三轮车辆与所述障碍物之间的实际距离、所述三轮车辆的最小制动距离和所述最小转向半径来判断是否需要启动所述原地转向模式；
如果判断需要启动所述原地转向模式，则进一步判断是否存在所述三轮车辆绕其执行所述原地转向模式时能够避开所述障碍物的可用旋转中心；以及
如果存在所述可用旋转中心，则控制所述前轮、所述左后轮和所述右后轮，使得所述前轮、所述左后轮和所述右后轮中的每一者的瞬时旋转方向分别与从所述前轮、所述左后轮和所述右后轮中的每一者的中心到所述可用旋转中心的直线垂直，从而使所述三轮车辆执行所述原地转向模式，以避开所述障碍物。
2.根据权利要求1所述的转向控制方法，还包括：
在所述三轮车辆执行所述原地转向模式的同时，根据所述前轮、所述左后轮和所述右后轮中的每一者相对于路面的附着系数和附着力对施加到所述前轮、所述左后轮和所述右后轮上的驱动转矩进行分配。
3.根据权利要求2所述的转向控制方法，其中
施加到所述前轮、所述左后轮和所述右后轮上的驱动转矩按照以下表达式来分配：
t1：t2：t3＝μ1m1g：μ2m2g：μ3m3g，
其中，t1、t2、t3分别表示施加到所述前轮、所述左后轮和所述右后轮上的驱动转矩，μ1、μ2、μ3分别表示所述前轮、所述左后轮和所述右后轮相对于路面的附着系数，m1、m2、m3分别表示所述前轮、所述左后轮和所述右后轮的重量，g表示重力加速度常数。
4.根据权利要求1所述的转向控制方法，还包括：
计算所述三轮车辆与所述障碍物之间的实际距离；
判定所述三轮车辆与所述障碍物之间的实际距离是否小于最小制动距离；
如果判定所述三轮车辆与所述目标障碍物之间的实际距离小于所述最小制动距离，则进一步判定所述三轮车辆以所述最小转向半径进行转向时是否能够避开所述障碍物；以及
如果判定所述三轮车辆以所述最小转向半径进行转向时能够避开所述障碍物，则控制所述三轮车辆以所述最小转向半径进行转向。
5.根据权利要求4所述的转向控制方法，还包括：
基于所述障碍物与所述三轮车辆以所述最小转向半径进行转向时所形成的预测行驶轨迹之间的位置关系来判断所述三轮车辆以所述最小转向半径进行转向时是否能够避开所述障碍物；以及
如果所述障碍物不在所述预测行驶轨迹的覆盖范围内，则判断所述三轮车辆以所述最小转向半径进行转向时能够避开所述障碍物，由此控制所述三轮车辆以所述最小转向半径进行转向。
6.根据权利要求1所述的转向控制方法，还包括：
基于所述障碍物与以预测的多个旋转中心中的每一者为圆心、以所述前轮、所述左后轮和所述右后轮中的每一者的中心到所述多个旋转中心中的每一者的直线为半径所得到的多个圆圈之间的位置关系来判断是否存在所述可用旋转中心，以及
如果所述障碍物位于以全部旋转中心中的每一者为圆心所形成的圆圈的覆盖范围内，则判断不存在所述可用旋转中心，由此控制所述三轮车辆进行紧急制动模式。
7.根据权利要求1所述的转向控制方法，还包括：
在所述三轮车辆执行所述原地转向模式的同时，控制所述三轮车辆使其减速。
8.根据权利要求1所述的转向控制方法，还包括：
从所述三轮车辆的adas系统接收所述三轮车辆的相关信息，所述相关信息包括：所述障碍物的位置、所述最小转向半径和所述最小制动距离。
9.根据权利要求1所述的转向控制方法，其中，
所述可用旋转中心与所述三轮车辆的几何尺寸相关。
10.一种用于三轮车辆的转向控制系统，其用于执行根据权利要求1至9中任一项所述的转向控制方法。
技术总结