本发明涉及平衡车技术领域，尤其涉及一种带中壳的通轴两轮平衡车。
背景技术：
目前，平衡车中的一款扭扭车，其主要通过中间的转动机构进行转动，因此，转动机构为整个平衡车的应力集中点，当平衡车的承重超过一定重量时，转动机构及与车体的连接位置容易形变，平衡车会发生内八字现象，严重影响平衡车的运行和安全性，且现有的平衡车车体也存在本身结构强度不强的问题。
技术实现要素：
为了克服现有技术的不足，本发明的目的在于提供一种带中壳的通轴式平衡车，结构稳定，安全性高。
本发明的目的采用如下技术方案实现：
一种带中壳的通轴式平衡车，包括第一车体和第二车体，所述第一车体包括第一上壳和第一下壳，所述第二车体包括第二上壳、中壳和第二下壳，
还包括通轴，所述通轴的第一端置于所述第一上壳和所述第一下壳之间，第二端置于所述中壳和所述第二下壳之间；所述第一车体和所述第二车体分别与所述通轴连接且所述第一车体和所述第二车体可相对转动。
优选地，所述通轴为一体式结构；所述通轴的第一端位于所述第一车体的外端处，所述通轴的第二端位于所述第二车体的所述中壳的内端处；或者，所述通轴的第一端位于所述第一车体的外端处，所述通轴的第二端位于所述第二车体的所述中壳的外端处；或者，所述通轴的第一端位于所述第一车体的中部，所述通轴的第二端位于所述第二车体的所述中壳的外端处。
优选地，所述第一车体与所述通轴转动连接，所述第一车体内设有第一安装座，所述通轴上设有第一转动件，所述第一安装座内设有第一转动槽，所述第一转动件与所述第一转动槽相适配，所述通轴穿过所述第一安装座并通过所述第一转动件和所述第一转动槽与所述第一安装座转动连接；和/或
所述第二车体与所述通轴转动连接，所述第二车体内设有第二安装座，所述通轴上设有第二转动件，所述第二安装座内设有第二转动槽，所述第二转动件与所述第二转动槽相适配，所述通轴穿过所述第二安装座并通过所述第二转动件和所述第二转动槽与所述第二安装座转动连接。
优选地，所述第一安装座包括第一底座和第一盖体，所述第一底座与所述第一车体为一体式结构，所述第一盖体与所述第一底座固定连接，所述第一盖体上设有第一转动半槽，所述第一底座上设有第二转动半槽，所述第一转动半槽和所述第二转动半槽形成所述第一转动槽，所述第一底座与所述第一上壳或所述第一下壳为一体式结构，所述通轴与所述第一上壳或所述第一下壳转动连接；
所述第二安装座包括第二底座和第二盖体，所述第二底座与所述第二车体为一体式结构，所述第二盖体与所述第二底座固定连接，所述第二盖体上设有第三转动半槽，所述第二底座上设有第四转动半槽，所述第三转动半槽和所述第四转动半槽形成所述第二转动槽，所述第二底座与所述中壳或所述第二下壳为一体式连接，所述通轴与所述中壳或所述第二下壳转动连接。
优选地，所述第一转动件为轴承或套筒；所述第二转动件为轴承或套筒。
优选地，所述第一安装座和/或所述第二安装座中设有第一限位结构，所述第一限位结构包括限位槽和限位柱，所述限位槽设置在所述第一安装座和/或第二安装座上；所述限位柱设置在所述通轴上；所述限位槽为圆弧型，所述限位槽的横向尺寸大于所述限位柱的尺寸使所述限位柱在所述限位槽中周向摆动限制角度。
优选地，所述第一安装座和/或所述第二安装座中设有第二限位结构，所述第二限位结构包括限位凹槽和限位片，所述限位凹槽设置在所述通轴，所述限位片与所述第一安装座和/或所述第二安装座连接，所述限位片与所述限位凹槽间隔设置，所述限位凹槽在所述第一车体和/或第二车体相对所述通轴转动时与所述限位片抵接；所述第一安装座和/或所述第二安装座中设有限位片安装槽，所述限位片位于所述限位片安装槽中与所述第一安装座和/或所述第二安装座固定连接，所述限位凹槽的限位面与所述限位片的端面相对设置。
优选地，所述通轴包括第一分轴和第二分轴，第一分轴与第二分轴相对转动，所述第一车体与所述第一分轴固定连接，第二车体与所述第二分轴固定连接。
优选地，所述第一分轴和所述第二分轴之间设有转动机构，所述转动机构包括连接杆、第一转动套和第二转动套，所述第一分轴的内端处为中空结构，所述第一转动套套设在所述连接杆的第一端并位于所述第一分轴的内端处中；所述第二分轴的内端处为中空结构，所述第二转动套套设在所述连接杆的第二端并位于所述第二分轴的内端处；所述第二分轴与所述转动机构之间设有第一限位结构。
优选地，所述第一车体与所述通轴固定连接；所述第一车体内设有第一连接柱，所述第一连接柱设置在所述第一车体靠近所述第二车体的一端，所述通轴上设有第一连接孔，所述第一连接孔与所述第一连接柱对应设置，所述第一连接柱插入所述第一连接孔使所述第一车体与所述通轴固定连接。
优选地，所述第二车体与所述通轴固定连接；所述第二车体内设有第二连接柱，所述第二连接柱设置在所述第二车体靠近所述第二车体的一端，所述通轴上设有第二连接孔，所述第二连接孔与所述第二连接柱对应设置，所述第二连接柱插入所述第二连接孔使所述第二车体与所述通轴固定连接。
优选地，平衡车还包括第一车轮，所述第一车轮包括第一车轴，所述通轴的第一端设有第一连接部，所述第一车轴与所述第一连接部通过第一紧固件固定连接，形成第一连接处。
优选地，当所述第一车体与所述通轴固定连接时，所述第一紧固件穿过所述第一连接处与所述第一车体固定连接；所述第一车体中设有第一车轴承接座，所述第一连接处安装在所述第一车轴承接座中，所述第一紧固件与所述第一车轴承接座固定连接；所述第一车轴承接座设置在所述第一上壳或所述第一下壳上，所述第一紧固件与所述第一上壳或所述第一下壳固定连接。
优选地，所述第一连接部为所述通轴的第一端的中空结构，所述第一车轴的外径与所述通轴的第一端的内径相适配，所述第一车轴上设有第一紧固孔，所述通轴上设有第二紧固孔，所述第一紧固件与所述第一紧固孔和所述第二紧固孔相适配。
优选地，所述第一连接部包括第一匹配套，所述第一匹配套为中空结构，包括与第一车轴外径相适配的第一容纳部，所述第一匹配套还包括用于与通轴连接的第一连接套和用于连接第一车轴的第一紧固部，所述第一紧固部设置在所述第一连接套上；所述第一匹配套与所述通轴的第一端为一体化结构或分体式固定连接。
优选地，平娥红概念车还包括第一车轮，所述第一车轮包括第一车轴，所述第一车轴与所述第一车体固定连接，与所述通轴的第一端之间设有间隙。
优选地，平衡车还包括第二车轮，所述第二车轮包括第二车轴，所述通轴的第二端设有第二连接部，所述第二车轴与所述第二连接部通过第二紧固件固定连接，形成第二连接处。
优选地，当所述第二车体与所述通轴固定连接时，所述第二紧固件穿过所述第二连接处与所述第二车体固定连接；所述第二车体中设有第二车轴承接座，所述第二连接处安装在所述第二车轴承接座中，所述第二紧固件与所述第二车轴承接座固定连接；所述第二车轴承接座设置在所述中壳或所述第二下壳上，所述第二紧固件与所述中壳或所述第二下壳固定连接。
优选地，所述第二连接部为所述通轴的第二端的中空结构，所述第二车轴的外径与所述通轴的第二端的内径相适配，所述第二车轴上设有第四紧固孔，所述通轴上设有第五紧固孔，所述第二紧固件与所述第四紧固孔和所述第五紧固孔相适配。
优选地，所述第二连接部包括第二匹配套，所述第二匹配套为中空结构，包括与第二车轴外径相适配的第二容纳部，所述第二匹配套还包括用于与通轴连接的第二连接套和用于连接第二车轴的第二紧固部，所述第二紧固部设置在所述第二连接套上；所述第二匹配套与所述通轴的第二端为一体化结构或分体式固定连接。
优选地，平衡车还包括第二车轮，所述第二车轮包括第二车轴，所述第二车轴与所述第二车体固定连接，与所述通轴的第二端之间设有间隙。
优选地，所述第二车体中设有第二车轴承接座，所述第二车轴与所述第二车轴承接座固定连接；所述第二车轴与所述第二车轴承接座之间设有垫片，第二紧固件穿过所述第二车轴与所述垫片与所述第二车轴承接座固定连接。
优选地，所述第二车体与所述通轴转动连接，所述第二车轴与所述通轴的第二端端部之间设有第三限位结构；所述第三限位结构包括限位凸台和限位片，所述限位凸台设置在所述通轴的第二端的端面上，所述限位片固定在所述第二车体内，所述限位凸台在所述第二车体相对所述通轴转动时与所述限位片抵接以限制所述第二车体与所述通轴的相对转动角度；所述中壳或所述第二下壳上设有限位片安装槽，所述限位片与所述中壳或所述第二下壳固定连接，所述限位凸台的限位面与所述限位片的端面相对设置。
优选地，所述通轴的横截面为非圆截面，所述通轴上设有至少一个用于与车体转动连接的圆形固定套。
优选地，所述圆形固定套包括第一固定套，用于与第一车体或第二车体转动连接；所述圆形固定套包括第二固定套，位于所述通轴的中部，用于与所述第一车体和所述第二车体的内端部对应转动；所述圆形固定套包括第三固定套，位于所述通轴的至少一个端部，用于与所述第一车体和所述第二车体的外端部对应转动。
优选地，当第二车体与所述通轴转动连接，且通轴的第二端与第二车轮的第二车轴连接，第二紧固件同时连接所述通轴、所述第二车轴和所述第三固定套。
优选地，所述第一分轴的横截面为非圆截面，所述第一车体内设有第一卡槽，所述第一分轴固定安装在所述第一卡槽中；所述第二分轴的横截面非圆截面，所述第二车体内设有第二卡槽，第二分轴固定安装在所述第二卡槽中；所述第一分轴的第一端和所述第二分轴的第一端均设有圆轴转动部，与所述转动机构转动连接。
优选地，当所述第一车体和所述第二车体中的一者与通轴转动连接，另一者与通轴固定连接，且第一车轴与通轴的第一端固定连接，第二车轴与通轴的第二端固定连接时，所述第一车体和所述第二车体之间设有复位结构，所述复位结构包括扭簧，所述扭簧套设在所述通轴上，两端分别与所述第一车体和所述第二车体连接。
优选地，所述扭簧的第一端与所述第一上壳或所述第一下壳固定连接，所述扭簧的第二端与所述中壳或所述第二下壳固定连接；所述第一上壳或所述第一下壳上设有第一固定槽，所述中壳或所述第二下壳上设有第二固定槽，所述扭簧的第一端与所述第一固定槽固定连接，所述扭簧的第二端与所述第二固定槽固定连接。
优选地，所述第一车体和/或所述第二车体内设有控制板和控制板安装结构。
优选地，所述控制板安装结构包括控制板架，所述控制板架包括通轴安装部和控制板固定部，所述通轴安装部包括通孔或槽结构。
优选地，当所述第一车体内设有第一控制板和第一控制板架，所述第一控制板架包括第一固定平台，所述第一控制板固定在所述第一固定平台上；当所述第二车体内设有第二控制板和第二控制板架时，所述第二控制板架包括第二固定平台，所述第二控制板固定在所述第二固定平台上。
优选地，所述第一控制板架包括若干第一控制板连接柱，所述第一控制板连接柱与所述第一固定平台一体化设置，当所述第一固定平台与第一上壳连接时，第一控制板置于通轴的下方，所述第一控制板连接柱向下延伸，位于所述通轴的两侧，并与所述第一控制板固定连接；当所述第一固定平台与第一下壳连接时，所述第一控制板置于通轴的上方，所述第一控制板连接柱向上延伸，位于所述通轴的两侧，并与所述第一控制板固定连接；
所述第二控制板架包括若干第二控制板连接柱，所述第二控制板连接柱与所述第二固定平台一体化设置，当所述第二固定平台与中壳连接时，第二控制板置于通轴的下方，所述第二控制板连接柱向下延伸，位于所述通轴的两侧，并与所述第二控制板固定连接；当所述第二固定平台与第二下壳连接时，所述第二控制板置于通轴的上方，所述第二控制板连接柱向上延伸，位于所述通轴的两侧，并与所述第二控制板固定连接。
优选地，第一控制板上设有触发开关，所述第一车体包括第一踏板，第一踏板相对所述第一车体活动连接，所述第一踏板朝向所述第一控制板的一面设有触发件，所述触发件用于活动触发所述触发开关；所述触发件设置在所述第一踏板底面的第一触点柱上，当所述第一控制板置于所述第一固定平台和所述通轴的下方时，所述第一固定平台上设有第一避让孔，与所述第一触点柱相适配，供所述触发件穿过；
和/或
第二控制板上设有触发开关，所述第二车体包括第二踏板，第二踏板相对所述第二车体活动连接，所述第二踏板朝向所述第二控制板的一面设有触发件，所述触发件用于活动触发所述触发开关，所述触发件设置在所述第二踏板底面的第二触点柱上，当所述第二控制板置于所述第二固定平台和所述通轴的下方时，所述第二固定平台上设有第二避让孔，与所述第二触点柱相适配，供所述触发件穿过。
优选地，所述控制板安装结构包括控制板安装柱，当所述第一车体内设有第一控制板时，所述第一上壳或所述第一下壳上设有第一控制板安装柱，所述第一控制板与所述第一控制板安装柱固定连接；当所述第二车体内设有第二控制板时，所述中壳或所述第二下壳上设有第二控制板安装柱，所述第二控制板与所述第二控制板安装柱固定连接。
优选地，所述第一车体包括第一踏板和触发开关，所述第一踏板与所述第一上壳活动连接，所述触发开关设置在所述第一上壳的第一安装槽中，且位于所述第一踏板的下方，所述触发开关通过第一连接线与置于所述第一车体内的第一控制板电连接，所述第一安装槽中或侧边设有第一过线槽，供所述第一连接线穿过与所述第一控制板连接；
和/或，
所述第二车体包括第二踏板和触发开关，所述第二踏板与所述第二上壳活动连接，所述触发开关设置在所述第二上壳的第二安装槽中，且位于所述第二踏板的下方，所述触发开关通过第二连接线与置于所述第二车体内的第二控制板电连接，所述第二安装槽中或侧边设有第二过线槽，所述中壳上设有第三过线槽。
优选地，当第一车体内设有第一控制板，第二车体内设有第二控制板时，所述通轴上或所述第一车体和第二车体相对位置设有过线结构，连接线穿过过线结构连接第一控制板和第二控制板。
优选地，所述过线结构包括第一过线孔和第二过线孔，所述第一过线孔位于所述第一车体，所述第二过线孔位于所述第二车体；
所述通轴为中空管结构，所述第一过线孔和所述第二过线孔并排设置在所述通轴上，且靠近所述第一车体和所述第二车体的相对位置；或者，所述第一车体朝向所述第二车体的端部上设有第一挡板，所述第一过线孔设置在所述第一挡板上，所述第二车体朝向所述第一车体的端部上设有第二挡板，所述第二过线孔设置在所述第二挡板上，所述第一过线孔和所述第二过线孔同心设置。
优选地，所述过线结构包括过线套，所述过线套套设在所述通轴上且部分位于所述第一车体中，部分位于第二车体中；所述过线套包括套体和卡线扣，所述套体用于套设在所述通轴上，所述卡线扣与套体之间设有供所述连接线穿过的间隙；所述套体为圆环形或弧形结构，所述卡线扣为弧形结构，与所述套体相适配；所述卡线扣包括固定端和活动端，所述连接线从所述活动端进入所述间隙；所述卡线扣位于所述套体的上部或下部；所述通轴的侧壁上设有两个对称的限位块，所述过线套卡接在两个所述限位块之间。
优选地，所述第一车体或所述第二车体内设有电池组件，所述电池组件与所述第一车体或所述第二车体或所述通轴固定连接；所述第一上壳或所述第一下壳上设有电池组件安装柱，所述电池组件与所述电池组件安装柱固定连接；或者，所述中壳或所述第二下壳上设有电池组件安装柱，所述电池组件与所述电池组件安装柱固定连接；或者，所述通轴上设有至少一个电池组件固定架，所述电池组件固定架与所述通轴固定连接或一体化；所述电池组件与所述电池组件固定架的两端固定连接。
优选地，所述电池组件的外壁上设有固定座，所述固定座上设有连接槽，所述连接槽与所述所述电池组件安装柱或所述电池组件固定架对应。
优选地，当所述电池组件与所述通轴固定连接时，所述电池组件固定架位于所述通轴的下部，所述固定座的高度低于所述通轴的轴线高度，
或者，
所述电池组件固定架设置在所述通轴的上部，所述固定座的高度高于所述通轴的轴线高度；
或者，所述电池组件固定架设置在所述通轴的中部。
相比现有技术，本发明的有益效果在于：
本发明在第二车体内设置中壳，使第二车体本身结构强度更高，承重效果更好，在一些情况下，中壳还可以起到平衡第一车体和第二车体重量的作用；同时在第一车体和第二车体中设置通轴，通轴作为第一车体和第二车体的骨架，增强平衡车的整体结构强度，提高第一车体和第二车体的连接强度，提高平衡车的承重量，避免出现第一车体和第二车体的连接处变形的情况，保证平衡车的安全运行。
附图说明
图1为本发明实施例一的平衡车的爆炸结构示意图；
图2为本发明实施例一的平衡车的剖面结构示意图；
图3为本发明实施例二的平衡车的爆炸结构示意图；
图4为本发明实施例二的平衡车的剖面结构示意图；
图5为本发明实施例三的平衡车的剖面结构示意图；
图6为本发明实施例四的平衡车的剖面结构示意图；
图7为本发明实施例五的平衡车的爆炸结构示意图；
图8为本发明实施例五的平衡车的另一角度的爆炸结构示意图；
图9为图7的实施例五中的通轴的结构示意图；
图10为本发明实施例六的扭簧的结构示意图，其中，扭簧套设在通轴上；
图11为本发明实施例六的扭簧的安装示意图；
图12为本发明实施例七的第一限位结构的示意图；
图13为图12中的第一限位结构应用在车体中的剖面示意图；
图14为本发明实施例八的第二限位结构的示意图；
图15为图14中的第二限位结构应用在车体中的剖面示意图；
图16为本发明实施例九的第三限位结构的示意图；
图17为图16中的第三限位结构应用在车体中的剖面示意图；
图18为本发明实施例十的平衡车的部分剖面示意图，其显示了第一分轴、第二分轴与转动机构的连接状态；
图19为图18中的通轴的部分结构示意图；
图20为本发明实施例十的平衡车的部分剖面示意图，其显示第一分轴和第二分轴的套接结构；
图21为第一限位结构应用在图20中的通轴上的剖面示意图；
图22为本发明实施例十一的通轴与第一车轮和第二车轮的连接示意图；
图23为本发明实施例十二的通轴与第一车轮和第二车轮的连接示意图；
图24为本发明实施例十三的通轴与电池组件的连接结构示意图；
图25为本发明实施例十四的电池组件与第一控制板在第一车体内的安装示意图；
图26为本发明实施例十五的第一控制板在第一车体内的安装示意图；
图27为本发明实施例十六的电池组件在第一车体内的安装示意图；
图28为本发明实施例十七的控制板架的结构示意图；
图29为本发明实施例十八的过线结构的结构示意图；
图30为本发明实施例十九的过线结构的结构示意图；
图31为本发明实施例二十的过线套与通轴的连接示意图；
图32为本发明实施例二十的过线套的结构示意图；
图33为附图31中实施例的过线结构的剖面结构示意图。
具体实施方式
以下将结合附图，对本发明进行更为详细的描述，需要说明的是，以下参照附图对本发明进行的描述仅是示意性的，而非限制性的，虽然描述了本发明的某些具体实施例，但本发明并不仅限于这些实施例。所描述的具体实施例仅用于解释说明。各个不同实施例之间可以进行相互组合，以构成未在以下描述中示出的其他实施例。本公开还旨在涵盖替代品、修改和等同物。此外，在下面的描述中，为了向本领域普通技术人员提供对所公开技术的透彻理解，阐述了许多具体细节。然而，实施例可以在没有这些具体细节的情况下进行实施。
在本发明的描述中，需要说明的是，对于方位词，如有术语“中心”，“横向”、“纵向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示方位和位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于叙述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定方位构造和操作，不能理解为限制本发明的具体保护范围。
此外，如有术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或隐含指明技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”特征可以明示或者隐含包括一个或者多个该特征，在本发明描述中，“数个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除另有明确规定和限定，如有术语“组装”、“相连”、“连接”术语应作广义去理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；也可以是机械连接；可以是直接相连，也可以是通过中间媒介相连，可以是两个元件内部相连通。对于本领域普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述的术语在本发明中的具体含义。
如附图1至附图33所示，本发明实施例的带中壳的通轴式平衡车，包括第一车体10和第二车体20，所述第一车体10包括第一上壳11和第一下壳12，所述第二车体20包括第二上壳21、中壳23和第二下壳22，平衡车还包括通轴30，所述通轴30的第一端置于所述第一上壳11和所述第一下壳12之间，第二端置于所述中壳23和所述第二下壳22之间；所述第一车体10和所述第二车体20分别与所述通轴30连接且所述第一车体10和所述第二车体20可相对转动。
中壳的安装固定对第二车体和整个平衡车的稳定性都较为重要。中壳靠近第二上壳设置，可以单独与第二上壳连接，也可以单独与第二下壳连接，也可以同时与第二上壳和第二下壳连接。
本发明中的第一车体和第二车体彼此独立，相对转动，第一车体可以为平衡车的左车体，对应的，第二车体为平衡车的右车体；第一车体也可以为平衡车的右车体，对应的，第二车体为平衡车的左车体。通轴的第一端位于第一车体的外端处，可以位于第一车体内，也可以端面穿出第一车体，也可以端面与第一车体的外端处齐平；通轴的第二端位于第二车体的外端处，可以位于第二车体内，也可以端面穿出第二车体，也可以端面与第二车体的外端处齐平；在另一些具体的实施方式中，通轴的第二端可以位于第二车体中的中壳的内端处，与中壳连接，将中壳作为通轴的延伸，同样起到加强第二车体结构强度的作用。
在第一车体和第二车体中设置通轴，通轴横穿第一车体和第二车体，作为第一车体和第二车体内的骨架，增强第一车体和第二车体的结构强度和连接强度，避免第一车体和第二车体在连接处形变，使平衡车可以承载更重的重量。
第一车体和第二车体相对转动，具有多种情况，在一些实施例，通轴为一体式结构，第一车体与通轴固定连接，第二车体与通轴转动连接；或者，在另一些实施例中，通轴为一体式结构，第一车体与通轴转动连接，第二车体与通轴固定连接；或者，在另一些实施例中，通轴为分体式结构，包括第一分轴和第二分轴，第一分轴和第二分轴相对转动，同时，第一车体与第一分轴固定连接，第二车体与第二分轴固定连接，从而使第一车体和第二车体可相对转动。
在一些实施例中，所述通轴为一体式结构，而通轴的长度以及与第一车体和第二车体的连接方式有多种，下面将结合附图进行介绍。
在一些具体的实施方式中，所述通轴为一体式结构，所述通轴的第一端位于所述第一车体的外端处，所述通轴的第二端位于所述第二车体的所述中壳的内端处。此时，第一车体可与通轴固定连接，第二车体可与通轴转动连接，如附图1和附图2所示；或者，第一车体可与通轴转动连接，第二车体可与通轴固定连接，如附图3和附图4所示。
当第一车体与通轴固定连接时，其固定方式可以与第二车体与通轴固定连接时采用的固定方式相同；当第二车体与通轴转动连接时，其转动连接方式可以与第一车体与通轴转动连接时采用的转动连接方式相同。
如附图1和附图2所示的实施例一中，第一车体10与通轴30固定连接；更具体地说，第一车体10内设有第一连接柱13，第一连接柱13设置在第一车体10靠近第二车体20的一端，通轴30上设有第一连接孔31，第一连接孔31与第一连接柱13对应设置，第一连接柱13插入第一连接孔31使第一车体10与通轴30固定连接。优选地，第一连接柱13的数量大于1个，第一连接柱的数量为2个，第一连接孔31的数量与第一连接柱13的数量对应，使第一连接柱13与第一连接孔31的插接更稳定，第一车体10与通轴30连接更稳定。第一连接柱的数量还可以为3、4、5等个，根据实际使用需求设置。
如附图2所示，第一车体10包括第一上壳11和第一下壳12，优选地，第一上壳11具有两个第一连接柱13，第一下壳12具有两个第一连接柱13，当第一上壳11和第一下壳12合拢时，两组第一连接柱13从上方和下方同时穿过通轴30上对应的第一连接孔31，从而将通轴30与第一车体10连接固定，保证通轴安装的稳定性。
如附图3和附图4所示的实施例二中，第二车体20与通轴30固定连接；更具体地说，第二车体20内设有第二连接柱24，第二连接柱24设置在第二车体20靠近第一车体的一端，位于中壳23的内端处，通轴30上设有第二连接孔32，第二连接孔32与第二连接柱24对应设置，第二连接柱24插入第二连接孔32使第二车体20与通轴30固定连接。优选地，第二连接柱24的数量大于1个，第二连接柱24的数量为2个，第二连接孔32的数量与第二连接柱24的数量对应，使第二连接柱24与第二连接孔32的插接更稳定，第二车体20与通轴30连接更稳定。第二连接柱24的数量还可以为3、4、5等个，根据实际使用需求设置。
如附图4所示，第二车体20包括第二上壳21、中壳23和第二下壳22，优选地，中壳23具有两个第二连接柱24，第二下壳22具有两个第二连接柱24，当中壳23和第二下壳22合拢时，两组第二连接柱24从上方和下方同时穿过通轴30上对应的第二连接孔32，从而将通轴30与第二车体20连接固定，保证通轴30安装的稳定性。
如附图1和附图2所示的实施例一中，第二车体20与通轴30转动连接，第二车体20内设有第二安装座25，通轴30上设有第二转动件34，第二安装座25内设有第二转动槽，第二转动件34与第二转动槽相适配，通轴30穿过第二安装座25并通过第二转动件34和第二转动槽与第二安装座25转动连接。
更具体地说，如附图1和附图2所示，第二安装座25包括第二底座251和第二盖体252，第二底座251与中壳23为一体式结构，且第二盖体252位于第二底座251下方，通过螺丝与第二底座251固定连接。第二盖体252上设有第三转动半槽253，第二底座251上设有第四转动半槽254，第三转动半槽253和第四转动半槽254形成第二转动槽，第二转动件34套设在通轴30上，安装在第二转动槽中。此时，通轴30与中壳23转动连接，第二上壳21作为直接被踩踏的部件，且与中壳23贴合设置，通过上述连接，作用在第二上壳21和中壳23的力可以直接被传递至通轴30上，进一步提高第二上壳21和中壳23的承载力。
在另一实施例中，与上述实施例的区别在于，第二底座与第二下壳为一体式结构，且第二盖体位于第二底座上方，通过螺丝与第二底座固定连接。第二盖体上设有第三转动半槽，第二底座上设有第四转动半槽，第三转动半槽和第四转动半槽形成第二转动槽，第二转动件套设在通轴上，安装在第二转动槽中。此时，通轴与第二下壳转动连接，受重力的作用，通轴在使用时可以更稳定地安装在第二安装座中，也可以避免中壳安装过多部件，破坏了中壳的机械强度。
在上述实施例中，第二转动件可以为轴承或套筒，使第二车体与通轴的第二端转动更顺畅。更具体地说，当第二转动件为轴承时，通轴的第二端上套设有至少两个轴承，第二转动槽为轴承槽，轴承与轴承槽一一对应，每个轴承的尺寸都相同，设置多个轴承有利于减轻每个轴承受到的压力，提高转动效率。当第二转动件为套筒时，第二转动槽为套筒槽，通轴的第二端上套设有一个套筒，优选地，套筒与通轴的第二端之间设有润滑层，从而减小转动摩擦力，使套筒与通轴之间的转动更顺畅。
如附图3和附图4所示的实施例二中，第一车体10与通轴30转动连接，更具体地说，第一车体10内设有第一车体10中设有第一安装座14，通轴30上设有第一转动件33，第一安装座14内设有第一转动槽，第一转动件33与第一转动槽相适配，通轴30穿过第一安装座14并通过第一转动件33和第一转动槽与第一安装座14转动连接。
第一安装座14包括第一底座141和第一盖体142，第一车体10包括第一上壳11和第一下壳12，第一底座141与第一上壳11为一体式结构，且第一盖体142位于第一底座141下方，通过螺丝与第一底座141固定连接。第一盖体142上设有第一转动半槽143，第一底座141上设有第二转动半槽144，第一转动半槽143和第二转动半槽144形成第一转动槽，第一转动件33套设在通轴30上，安装在第一转动槽中。此时，通轴30与第一上壳11转动连接，第一上壳11作为直接被踩踏的部件，通过上述连接，作用在第一上壳11的力可以直接被传递至通轴30上，进一步提高第一上壳11的承载力。
在另一实施例中，与上述实施例的区别在于，第一底座与第一下壳为一体式结构，且第一盖体位于第一底座上方，通过螺丝与第一底座固定连接。第一盖体上设有第一转动半槽，第一底座上设有第二转动半槽，第一转动半槽和第二转动半槽形成第一转动槽，第一转动件套设在通轴上，安装在第一转动槽中。此时，通轴与第一下壳转动连接，受重力的作用，通轴在使用时可以更稳定地安装在第一安装座中，也可以避免第一上壳安装过多部件，破坏了第一上壳的机械强度。
在上述实施例中，第一转动件可以为轴承或套筒，使第一车体与通轴的第一端转动更顺畅。更具体地说，当第一转动件为轴承时，通轴的第一端上套设有至少两个轴承，第一转动槽为轴承槽，轴承与轴承槽一一对应，每个轴承的尺寸都相同，设置多个轴承有利于减轻每个轴承受到的压力，提高转动效率。当第一转动件为套筒时，第一转动槽为套筒槽，通轴的第一端上套设有一个套筒，优选地，套筒与通轴的第一端之间设有润滑层，从而减小转动摩擦力，使套筒与通轴之间的转动更顺畅。
在另一些实施例中，通轴为一体式结构，仅通轴的端部位置与上述实施例中不同。
如附图5所示的实施例三所示，所述通轴30的第一端位于所述第一车体10的中部，通轴30的第一端不与第一车轴连接，而是与第一车轴之间设有间隙，通轴30的第一端更接近第一车体10的中间位置；所述通轴30的第二端位于所述第二车体20的所述中壳的外端处。此时，第一车体10与通轴30转动连接，第二车体20与通轴30固定连接；或者，第一车体10与通轴30固定连接，第二车体20与通轴30转动连接；具体的连接方式可如上文实施例中描述，在此不再赘述。此时，第一车体中具有更多的安装空间来放置第一部件组。
如附图6所示的实施例四所示，所述通轴30的第一端位于所述第一车体10的外端处，所述通轴30的第二端位于所述第二车体20的所述中壳的外端处。通轴30的第一端与第一车轴41固定连接，第二端与第二车轴43固定连接。由于通轴30为一体式结构，当第一车体10与通轴30固定连接时，通轴30的第一端可以与第一车体10的外端处固定连接，同时通轴30的第一端与第一车轴41固定连接；当第一车体10与通轴30转动连接时，通轴30的第一端仅与第一车轴41固定连接，与第一车体10的外端处不连接或转动连接；同理，当第二车体20与通轴30固定连接时，通轴30的第二端可以与第二车体20的外端处固定连接，同时通轴30的第二端与第二车轴43固定连接；当第二车体20与通轴30转动连接时，通轴30的第二端仅与第二车轴43固定连接，与第二车体20的外端处不连接或转动连接。
基于上述实施方式，通轴的形状可以为圆管型一体式结构，也可以为非圆管型一体式结构，如附图1至附图6所示的多个实施例中，通轴为圆管结构，第一车体和第二车体可通过转动机构与通轴转动连接；如附图7所示的实施例五中，通轴为非圆管型一体式结构，需要对通轴进行一些处理，第一车体或第二车体才可与通轴转动连接。
更具体地说，如附图7至附图9所示，通轴30的横截面为非圆截面，通轴30上设有至少一个用于与车体转动连接的圆形固定套，使至少部分车体可以相对通轴30转动，从而实现控制平衡车的功能或其他辅助功能。
优选地，通轴为实心管时，通轴的横截面为矩形或三角形或梯形或六角形或八角形；当通轴为中空管时，通轴的横截面为矩形或三角形或梯形或六角形或八角形中任一中的中空形状。通轴可采用常见型钢制成，比如圆钢、方钢、六角钢、八角钢、工字钢、槽钢、异型钢等。如附图9所示，通轴30为方管结构。
如附图9所示，通轴30上设有多个圆形固定套35，与第一车体或第二车体的位置对应，使第一车体或第二车体与通轴转动连接更顺畅。
在一些实施例中，当第一车体或第二车体整体不转动，而是通过车体上的某个部件，比如踏板，转动控制平衡车时，则，圆形固定套包括第一固定套，第一车体或第二车体的其他部分与且第一固定套的位置与踏板的位置对应，转动机构设置在踏板上，踏板与第一固定套转动连接。
而在另一些实施例中，第一车体或第二车体整体与通轴转动连接，则圆形固定套包括第一固定套，用于与第一车体或第二车体中的转动机构转动连接。以附图7和附图8所示的实施例五为例，第一车体10整体与通轴30转动连接，则圆形固定套包括第一固定套351，用于与第一车体10上的第一安装座转动连接，此时，第一安装座的形状尺寸根据第一固定套的形状尺寸适应性变化。
优选地，圆形固定套包括第二固定套352，位于通轴30的中部，用于与第一车体的内端处对应转动，内端处指的是，第一车体与第二车体的相对端，使车体与通轴至少有两个支撑点，从而保证车体相对通轴稳定地转动。
当通轴的端部位于车体(第一车体或第二车体)的外端处，与车轴(第一车轴或第二车轴)固定连接时，则圆形固定套包括第三固定套353，位于通轴的至少一个端部，用于与车体的外端部对应转动，车体的外端处指的是，两个车体的相背端，两端距离最远，使一个车体与通轴至少有两个支撑点，保证第一车体与通轴稳定转动连接；若只有一个车体相对通轴转动，则第三固定套353的数量可以为一个，设置在通轴与转动的车体对应的一端上，若两个车体均相对通轴转动，则第三固定套353的数量可以为两个，分别设置在通轴的两端。
以附图7和附图8所示的实施例五为例，通轴30的第一端上设有第三固定套353，第一车轮40的第一车轴41与通轴30的第一端固定连接，同时，第一紧固件44用于连接固定通轴30的第一端、第一车轴41和第三固定套353。在一些实施例中，通轴30的第一端与第一车轮40的第一车轴41直接连接，同时第一车轴41也通过第一紧固件44直接与第一车体10固定连接，第一车体10作为直接踩踏结构，其上受到的力可通过通轴30以及第一车轴41直接传递至第一车轮40，进而传递至地面，第一车轴41与第一车体10的连接更稳定，平衡车的整体结构也可以更稳定，可以承载更重的人或物体。
第一车体10与通轴30转动连接；第一车体10与通轴30之间设有第一安装座14和第一转动件33，圆形固定套包括第一固定套351，第一转动件33套设在第一固定套351上并位于第一安装座14中。此时，第一固定套351与第一车体10中部位置对应，此处的空间较大，适合设置第一安装座14。优选地，第一转动件33为套筒或轴承，且长度与第一固定套351对应。如附图7所示，第一转动件33为套筒，第一固定套351上套设有一个套筒，保证第一固定套351与第一安装座14的稳定转动。当然，在其他实施例中，第一固定套351上可以套设一个或多个轴承。
第一车体10与通轴30转动连接；圆形固定套包括第二固定套352；第一车体10的内端处设有第三转动槽15，第二固定套352与第三转动槽15适配转动，此时第一车体10的内端处指的是靠近第二车体的一端，第二固定套352和第一固定套351配合，使第一车体10与通轴30之间设有两个支撑点，且两个支撑点之间具有一定距离，对第一车体10的支撑效果更好，保证第一车体10平稳地相对通轴30转动。如附图7和附图8所示，第一上壳11和第一下壳12上均设有第三转动槽15，第三转动槽15为半圆形槽，与第二固定套352的外径相适配，第二固定套352在第三转动槽15中可顺畅转动。
优选地，如附图7和附图8所示，第一车轮40的第一车轴41通过第一紧固件44与通轴30的第一端固定连接，形成第一连接处，第三固定套353设置在第一连接处上，此时，第一紧固件44依次与第三固定套353、通轴30的第一端和第一车轴41连接并固定，第一紧固件44可以为螺丝等常规紧固件。由于第一车体10与通轴30转动连接，第一紧固件44不与第一车体10连接，同时，第一车体10内设有第一车轴承接座16，第一车轴承接座16中设有第一车轴安装槽161，第三固定套353位于第一车轴承接座16内转动。第一车体10的外端处指的是远离第二车体，靠近第一车轮40的一端，第三固定套353和第一固定套351配合，使第一车体10与通轴30之间设有至少两个支撑点，且两个支撑点之间具有一定距离，对第一车体10的支撑效果更好，保证第一车体10平稳地相对通轴30转动。如附图7所示，第一上壳11上设有第一车轴承接座16，第一车轴承接座16中设有第一车轴安装槽161，第一车轴安装槽161为半圆形槽，与第三固定套353的外径相适配，第一紧固件44不与第一车轴安装槽161和第一车轴承接座16接触，使第三固定套353在第一车轴安装槽161中顺畅转动。第一车轴承接座16用于提高第一连接处的安装稳定性，从而提高第一车轴41、通轴30的第一端与第一车体10的连接稳定性，增强第一车体10的承载力。
优选地，如附图7至附图9所示的实施例五中，同时存在第一固定套351、第二固定套352、第三固定套353和其对应转动结构，进一步提高第一车体10和通轴30的转动稳定性。
在另一些实施例中，当通轴30的端部与车轴间隔设置，或者，通轴30的端部靠近第一车体10或第二车体的中间位置时，则可以不设置第三固定套353，依靠第一固定套351和第二固定套352实现通轴30的定位以及与车体的转动连接。
基于上述实施例，通轴30为非圆管一体式结构时，第一车体10或第二车体与通轴30的固定连接方式有多种，可以如实施例一至实施例四中的利用连接柱与连接孔配合的方式，也可以采用非圆管型的通轴30与第一车体10或第二车体卡接的方式。以附图7所示的实施例五为例，第二车体与通轴30固定连接，第二车体内设有第二车轴承接座26，第二车轴承接座26内设有第二车轴安装槽261，第二车轴安装槽261与通轴30的第二端相适配，通轴30的第二端固定在第二车轴承接座26中。由于通轴30的横截面为非圆截面，则通轴30在第二车轴安装槽261中不可转动，第二车体与通轴30相对静止。如附图7所示，第二车轴承接座26设置在中壳上，同时中壳的内端处也设有与通轴30相适配的卡槽27，当通轴30为方管时，卡槽27为方槽。同时，通轴30上设有第二连接孔32，中壳23和第二下壳22上设有第二连接柱24，当中壳23与第二下壳22合拢安装时，第二连接柱24插入第二连接孔32使第二车体20与通轴30固定连接。
基于上述实施例，当通轴为一体式结构时，第一车体和第二车体中的一者与通轴转动连接，另一者与通轴固定连接，在第一车体和第二车体设有复位结构，用于使第一车体和第二车体在停止工作时恢复至初始位置。复位结构的类型有多种。
如附图10和附图11所述的实施例六，更具体地说，复位结构包括扭簧301，扭簧301套设在通轴30的中部，部分位于第一车体10内，部分位于第二车体20内，此时，扭簧301不与通轴固定连接，而是两端分别与第一车体10和第二车体20固定连接，当第一车体和第二车体在相对转动时，带动扭簧的两端朝向不同方向扭动，扭簧形变蓄力，使第一车体和第二车体具有复位的趋势，当第一车体和第二车体上的力消失后，扭簧恢复原形，带动第一车体和第二车体复位。第一车体和第二车体的相对转动角度可以通过扭簧的可形变角度来限制，也可以额外设置限位结构。
如附图10所示，扭簧30为单扭簧，套设置在通轴30上，第一端与第一车体固定连接，第二端与第二车体固定连接。如附图11所示，扭簧301的第一端与第一上壳11固定连接，扭簧301的第二端与中壳23固定连接，更具体地说，第一上壳11上设有第一固定槽111，中壳23上设有第二固定槽231，扭簧301的第一端与第一固定槽111固定连接，扭簧301的第二端与第二固定槽231固定连接。扭簧301的第一端与第一固定槽111卡接或焊接或粘接；扭簧301的第二端与第二固定槽231卡接或焊接或粘接。
优选地，如附图11所示，第一固定槽111为方形槽，扭簧301的第一端弯折成方形且与第一固定槽111固定连接；第二固定槽231为方形槽，扭簧301的第二端弯折成方形且与第二固定槽231固定连接，使扭簧301的第一端与第一固定槽111的接触面积更大，第二端与第二固定槽231的接触面积更大，有利于扭簧301的第一端与第一固定槽111牢固连接，第二端与第二固定槽231牢固连接。
当然，在其他实施例中，扭簧的第一端可以与第一上壳固定连接，同时，第二端与第二下壳固定连接，或者，扭簧的第一端与第一下壳固定连接，同时，第二端与第二下壳固定连接，或者，扭簧的第一端与第一下壳固定连接，同时，第二端与中壳固定连接。第一固定槽可以设置在第一上壳或第一下壳，第二固定槽可以设置在中壳或第二下壳。
复位结构还可采用相关技术中的弹簧复位或车轮中的轮毂电机自复位等结构。
基于上述实施例，当第一车体或第二车体与通轴转动连接时，第一车体或第二车体中设有限位结构，用于限制车体的转动角度，防止车体过度转动导致平衡车失控。
如附图12和附图13所示的实施例七，公开了第一限位结构，第一限位结构60包括限位槽61和限位柱62。当第一车体与通轴30转动连接时，第一限位结构60位于第一车体内，且可与第一车体内的第一安装座结合，节省安装空间；当第二车体与通轴30转动连接时，第一限位结构60位于第二车体内，且可与第二车体内的第二安装座结合，节省安装空间。为方便描述，将第一安装座和第二安装座统称为安装座。
如附图12和附图13所示，所述限位槽61设置在安装座的盖体63上；所述限位柱62设置在所述通轴30上；所述限位槽61为圆弧型，所述限位槽61的横向尺寸大于所述限位柱62的尺寸使所述限位柱62在所述限位槽61中周向摆动限制角度。限位槽61限制了限位柱62的轴向移动，同时限位柱62在限位槽61中可以沿车体转动方向摆动一定角度，防止车体相对通轴30转动过大的角度，导致平衡车失控。优选地，限位柱62为螺丝钉，螺丝钉的头部大于限位槽61的宽度，中段置于限位槽61中，末端与通轴30固定连接，上述结构可以避免限位柱62与限位槽61分离，保证通轴30转动时，限位柱62在限位槽61中转动，直至与限位槽61的两端侧壁碰触停止转动，安装座与车体同时停止转动。
当转动件为轴承64，且轴承64的数量为两个时，第一限位结构60设置在两个轴承64之间，更具体地说，限位槽61位于两个轴承槽之间，限位柱62位于两个轴承64之间。
在另一些实施例中，采用不同结构的限位结构，如附图14、附图15所示的实施例八，公开了第二限位结构70，第二限位结构70包括限位凹槽71和限位片72。限位凹槽71设置在通轴上，限位片72与第一车体或第二车体固定连接。第二限位结构70具有多种设置位置，如附图14和附图15所示的实施八中，第二限位结构70与安装座结合。当第一车体与通轴转动连接时，第二限位结构70位于第一车体内，且可与第一车体内的第一安装座结合，节省安装空间；当第二车体与通轴转动连接时，第二限位结构70位于第二车体内，且可与第二车体内的第二安装座结合，节省安装空间。为方便描述，将第一安装座和第二安装座统称为安装座。
限位凹槽71与限位片72对应间隔设置，之间具有空隙，当车体相对通轴转动时，限位片72的一端靠近同侧的限位凹槽71的槽底，直至与与槽底相抵，车体无法继续朝该方向继续转动，从而达到限位(限制转动)的目的，防止平衡车误操控造成的左右两车体转动幅度过大而产生的危险事故。
限位片72通过限位片安装槽73与第一车体或第二车体固定连接，限位片安装槽73设置在第一车体或第二车体内，更具体地说，当第一车体与通轴转动连接时，限位片安装槽73设置在第一上壳或第一下壳上，限位片72位于限位片安装槽73中，且限位凹槽71朝向限位片72开口；当第二车体与通轴转动连接时，限位片安装槽73设置在中壳或第二下壳上，限位片72位于限位片安装槽73中，且限位凹槽71朝向限位片72开口。限位片72为方片，限位片安装槽73为方形槽，限位片72与限位片安装槽73卡接或粘接固定，限位凹槽71的限位面与限位片72的端面相对设置。以第二限位结构70位于第二车体中为例，当限位片安装槽73设置在中壳上时，限位片72朝下设置，限位凹槽71的限位面(端面)朝上设置，与限位片72的端面相对；当限位片安装槽73设置在第二下壳上时，限位片72朝上设置，限位凹槽71的限位面(端面)朝下设置，与限位片72的端面相对。
优选地，如附图14和附图16所示，限位片72中间设有孔76，节省限位片72的用料，有利于节省平衡车的成本；同时，更方便拿取安装限位片72，提高装配效率。
如附图14和附图15所示的实施例八，第二限位结构70与安装座结合，限位片安装槽73位于安装座的底座74中，限位片72位于限位片安装槽73中，限位凹槽71位于通轴上，当转动件为轴承75，且轴承75的数量为两个时，限位凹槽71位于两个轴承75之间，限位片72和限位片安装槽73位于两个轴承槽之间。
除了上述实施例中的一体式结构的通轴，在另一些实施例中，通轴为分体式结构，包括可相对转动的第一分轴和第二分轴，所述第一车体与所述第一分轴固定连接，第二车体与所述第二分轴固定连接。在这些实施例中，其他结构可与上述实施例相同，例如第一车体、第二车体与通轴的固定连接方式与上述实施例中的相同。第一分轴和第二分轴的横截面可以为圆形截面，也可以为非圆形截面，当第一分轴和第二分轴为非圆形截面时，第一车体可与第一分轴卡接固定，第二车体可与第二分轴卡接固定。第一分轴和第二分轴为实心管时，第一分轴和第二分轴的横截面为矩形或三角形或梯形或六角形或八角形；当第一分轴和第二分轴为中空管时，第一分轴和第二分轴的横截面为矩形或三角形或梯形或六角形或八角形中任一中的中空形状，内径为圆形，方便第一分轴和第二分轴转动连接。第一分轴和第二分轴可采用常见型钢制成，比如圆钢、方钢、六角钢、八角钢、工字钢、槽钢、异型钢等。
更具体地说，当通轴为分体式结构时，所述第一分轴的横截面为非圆截面，所述第一车体内设有第一卡槽，所述第一分轴固定安装在所述第一卡槽中；所述第二分轴的横截面非圆截面，所述第二车体内设有第二卡槽，第二分轴固定安装在所述第二卡槽中，从而保证第一车体和第二车体与通轴稳定安装；所述第一分轴的第一端和所述第二分轴的第一端均设有圆轴转动部，与转动机构转动连接。
下面介绍分体式通轴的几种形式。
如附图18和附图19所示的实施例十，所述第一分轴36和所述第二分轴37之间设有转动机构38，所述转动机构38包括连接杆381、第一转动套382和第二转动套383，所述第一分轴36的内端处为中空结构，所述第一转动套382套设在所述连接杆381的第一端并位于所述第一分轴36的内端处中；所述第二分轴37的内端处为中空结构，所述第二转动套383套设在所述连接杆381的第二端并位于所述第二分轴37的内端处。此时，第一分轴36与第二分轴37为中空管，而连接杆381为实心管，第一车体和第二车体的最大应力点与连接杆381的位置对应，因此，实心的连接杆381可以承受更大的力，使第一车体和第二车体的连接强度更高，结构更稳定。
为使第一分轴36与连接杆381以及第二分轴37与连接杆381之间的转动更顺畅，所述第一转动套382为轴套或润滑层，所述第二转动套383为轴套或润滑层。润滑层可以采用带有机械润滑液的润滑橡胶或其他常见的润滑材料制成。如附图18所示，第一转动套382为轴套，第二转动套383为轴套。
优选地，如附图18所示，所述连接杆381的中间设有环形凸台384，所述第一转动套382(轴套)的外沿位于所述第一分轴36和所述环形凸台384的端面之间，且与环形凸台384的端面贴合；所述第二转动套383(轴套)的外沿位于所述第二分轴37与所述环形凸台384的端面之间，且与环形凸台384的端面贴合，环形凸台384的作用在于定位第一转动套382和第二转动套383，同时实现第一分轴36和第二分轴37的密封。
第一车体与第一分轴36固定连接，第二车体与第二分轴37固定连接，因此，第一车体和第二车体可相对转动，需要设置限位结构。附图19为第一限位结构60应用在第一分轴36或第二分轴37上的实施方式，更具体地说，第一分轴36与转动机构38之间设有第一限位结构60，第二分轴37与转动机构38之间设有第一限位结构60，用于限制第一分轴36和第二分轴37的转动角度，从而限制第一车体和第二车体的转动角度，防止平衡车失控。第一限位结构60的具体结构如上述实施例所述，包括限位槽61和限位柱62，限位槽61分别设置在第一分轴36和第二分轴37上，限位柱62分别固定在连接杆381的两端，与第一分轴36和第二分轴37一一对应。限位槽61横向尺寸大于限位柱62的尺寸使限位柱62在限位槽61中周向摆动限制角度，限位槽61的横向尺寸限制了第一车体相对第一分轴36以及第二车体相对第二分轴37的转动角度。限位槽61限制了限位柱62的轴向移动，同时限位柱62在限位槽61中可以沿车体转动方向摆动一定角度，防止车体相对通轴转动过大的角度，导致平衡车失控。
优选地，限位柱62为螺丝钉，螺丝钉的头部大于限位槽61的宽度，中段置于限位槽61中，末端与连接杆381固定连接，上述结构可以避免限位柱62与限位槽61分离，保证第一分轴36转动时，限位柱62在限位槽61中转动，直至与限位槽61的两端侧壁碰触停止转动，车体同时停止转动。
如附图20所示的实施例十一，所述第一分轴36和所述第二分轴37套接转动。所述第一分轴36包括第一主体和套轴361，所述套轴361与所述第一主体固定连接或为一体式结构，所述第一主体的外径与所述第二分轴37的外径一致，所述套轴361的外径大于所述第一主体的外径，所述套轴361的内径与所述第二分轴37的外径一致，所述第二分轴37插入所述套轴361并相对所述套轴361转动。此时，第一分轴36和第二分轴37的套接处的直径更大，第一车体10和第二车体20的应力最大点与套接处对应，因此，较大直径的套接处可以承受更大的力，使第一车体10和第二车体20的连接强度更高，结构更稳定。
优选地，套轴361与第一主体焊接或螺纹固定连接，保证套轴361与第一主体牢固连接，且不会出现相对转动。
优选地，所述套轴361与所述第二分轴37之间设有轴套(未画出)或润滑层(未画出)，使第一分轴36和第二分轴37之间的相对转动更顺畅。润滑层可以采用带有机械润滑液的润滑橡胶或其他常见的润滑材料制成。
为限制第一分轴36与第二分轴37的相对转动角度，防止第一车体10与第二车体20的相对转动角度过大而导致平衡车失控，第一分轴36与第二分轴37的套接处设有第一限位结构60，更具体地说，如附图21所示，第一限位结构60包括限位槽61和限位柱62，限位槽61横向尺寸大于限位柱62的尺寸使限位柱62在限位槽61中周向摆动限制角度，限位槽61的横向尺寸限制了第一分轴36和第二分轴37相对转动角度。限位槽61限制了限位柱62的轴向移动，同时限位柱62在限位槽61中可以沿车体转动方向摆动一定角度，防止第二车体20相对通轴转动过大的角度，导致平衡车失控。优选地，限位柱62为螺丝钉，螺丝钉的头部大于限位槽61的宽度，中段置于限位槽61中，末端与第一分轴36固定连接，上述结构可以避免限位柱62与限位槽61分离，保证第一分轴36转动时，限位柱62在限位槽61中转动，直至与限位槽61的两端侧壁碰触停止转动，第二车体20同时停止转动。
以套轴361延伸进入第二车体20为例，如附图21所示，限位槽61设置在套轴361上，限位柱62设置在第二分轴37上；套轴361伸入第二车体20中，限位槽61位于第二车体20内。当然，在另一些实施例中，限位槽61可以设置在第一车体10内。
在通轴为一体式结构的实施例中，通轴的端部位置有多种实施方式，同理的，当通轴为分体式结构时，通轴的端部位置也有多种实施方式。在一些实施例中，通轴的第一端，即第一分轴的第一端可以与第一车轴固定连接，通轴的第二端，即第二分轴的第一端可以与第二车轴固定连接；或者，通轴的第一端，即第一分轴的第一端可以与第一车轴分离设置，之间具有间隙，通轴的第二端，即第二分轴的第一端可以与第二车轴固定连接；或者，通轴的第一端，即第一分轴的第一端可以与第一车轴固定连接，通轴的第二端，即第二分轴的第一端可以与第二车轴分离设置，之间具有间隙；或者，通轴的第一端，即第一分轴的第一端与第一车轴分离设置，之间具有间隙，通轴的第二端，即第二分轴的第一端与第二车轴分离设置，之间具有间隙；具体可参考通轴为一体式结构的实施例中的连接方式。
基于上述实施例，平衡车还包括第一车轮和第二车轮，第一车轮和第二车轮可以为轮毂电机车轮，包括带电机轴的定子及可相对于定子转动的转动，轮毂电机内置在第一车轮和第二车轮内，平衡车的第一车体和第二车体用于踩踏承力，而作用力经第一车体和第二车体传递至第一车轮和第二车轮，因此第一车轮和第二车轮的连接结构对于平衡车的稳定也至关重要。不论通轴是一体式结构还是分体式结构，通轴两端均与车轮的车轴连接是较为稳定的结构，该处的连接可以为固定连接或转动连接。优选地，通轴的第一端与第一车轮的第一车轴连接，第二端与第二车轮的第二车轴连接，通轴的结构强度高，加强了第一车轴和第二车轴之间的联系，使第一车轮和第二车轮安装更稳定，再将第一车体和第二车体与通轴或车轮连接，保证第一车体和第二车体可以承载更高的承重量。
当第一车轴与通轴的第一端固定连接时，通轴的第一端设有第一连接部，第一车轴与第一连接部通过第一紧固件固定连接，形成第一连接处，第一紧固件穿过第一连接处与第一车体固定连接；第一车轮的第一车轴与通轴的第一端固定连接，也与第一车体固定连接，第一车体承载的力通过通轴和第一车体本身传递至第一车轮，由于第一车轴与通轴直接连接，第一车轴与第一车体的连接更稳定，平衡车的整体结构也可以更稳定，可以承载更重的人或物体。
基于上述实施例，当第一车轴与通轴的第一端连接时，具有多种连接方式。更具体地说，如附图2和附图6所示，第一连接部为通轴30的第一端的中空结构，第一车轴41的外径与通轴30的第一端的内径相适配，第一车轴41上设有第一紧固孔411，通轴30上设有第二紧固孔412，第一紧固件44与第一紧固孔411和第二紧固孔412相适配，当第一车轴41插入通轴30的第一端时，第一紧固孔411和第二紧固孔412对齐且第一紧固件44同时穿过第一紧固孔411和第二紧固孔412以固定第一车轴41和第一连接部。
当通轴为实体管，或第一车轴的外径与通轴的内径不适配时，第一连接部包括第一匹配套，通过第一匹配套连接第一车轴与通轴，第一匹配套的第一容纳部的内径与第一车轴的外径相适配，安装时将第一车轴插入第一容纳部安装固定，而第一匹配套通过第一连接套和第一紧固部与通轴固定，第一紧固部还可用于第一车轴与第一匹配套还有通轴的连接固定，实现了在无需改变通轴尺寸的情况下，实现第一车轮的第一车轴与通轴的固定连接，解决了现有不同型号的车轮车轴与通轴尺寸不对应的问题，提高了通轴的适用性，同时提高了平衡车的结构强度和稳定性。
如附图22和附图23所示，第一匹配套46为中空结构，包括与第一车轴41外径相适配的第一容纳部461，第一匹配套46还包括用于与通轴30连接的第一连接套462和用于连接第一车轴41的第一紧固部463，第一紧固部463设置在第一连接套462上；第一匹配套46与通轴30的第一端为一体化结构或分体式固定连接。安装时，第一车轴41插入第一容纳部461，并与第一容纳部461通过第一紧固部463和第一紧固件44固定连接。优选地，第一紧固件44的数量大于1个，优选地，第一紧固件44的数量为2个，使第一紧固件44与第一车轴41的连接更牢固，且成本较低。第一紧固件44的数量还可以为3、4、5等个，根据实际使用需求设置。
如附图23所示的实施例十二，第一匹配套46的第一连接套462与通轴30的第一端端部为一体化结构，在加工通轴30的时候，无需改变通轴30的整体尺寸，而是在通轴30的第一端端部添加第一匹配套46，由于通轴30的整体尺寸没有变化，平衡车车体的其他尺寸也无需变化，这种结构的第一匹配套46无需额外安装，结构更为简单，装配方便。此时，第一连接套462露出于通轴30的端部，第一紧固部463也露出于通轴30的端部，第一紧固部463包括第三紧固孔，第三紧固孔设置在第一连接套462上且位于通轴30的端部外；与第一车轴41上的第一紧固孔411对应。还包括第一紧固件44，第一紧固件44插入第一紧固孔411和第三紧固孔并固定使第一车轴41与通轴30固定连接，第一紧固件44为螺丝或螺栓，第一紧固孔411为螺纹孔，第一紧固件44与第一紧固孔411和第三紧固孔螺纹固定连接，由于第一匹配套46与通轴30为一体式结构，第一车轴41也与通轴30固定连接。该实施例中，第一车轴41的外径可以大于通轴30的端部的内径或小于通轴30的端部的内径。通轴30可以为实心管、中空管或端部中空管。加工时，确定第一匹配套46的内径与第一车轴41的外径匹配即可。
上述实施例中的第一匹配套46不易更换，在加工完成后只可对应一种尺寸的车轮，因此，为了使通轴30和第一匹配套46更灵活的适用于不同尺寸的第一车轴41，在另一些实施例中，第一匹配套46的第一连接套462与通轴30的第一端端部为分体式结构，并固定连接，第一连接套462至少部分露出于通轴30的端部。
如附图22所示的实施例十一，通轴30的端部为中空结构，且第一车轴41的外径小于通轴30的内径；第一连接套462包括插入通轴30的第一插入端，第一插入端的外径与通轴30的内径相似配；第一紧固部463包括第三紧固孔，第三紧固孔设置在插入端，与第一车轴41上的第一紧固孔411和通轴30上的第二紧固孔412对应；第一车轴41上设有第一紧固件44，第一紧固件44插入第一紧固孔411、第二紧固孔412和第三紧固孔并固定使第一车轴41与通轴30固定连接。第一紧固件44为螺丝或螺栓，第一紧固孔411为螺纹孔，第一紧固件44与第一紧固孔411和第三紧固孔螺纹固定连接，此时，如附图22所示，第一紧固件44一次性穿过第一匹配套46、第一车轴41和通轴30，实现了三者的固定连接，安装方便，结构稳定。
第一匹配套46的优点还在于，增加了螺纹长度，当第一紧固件44为螺丝时，在实际加工时，若通轴30的管壁较薄，不适合加工螺纹，增加了第一匹配套46后，第一紧固孔411、第二紧固孔412和第三紧固孔中的总螺纹长度更长，第一紧固件44与第一车轴41和通轴30的连接更牢固。
第一匹配套46可以部分伸入通轴30第一端的端部，也可以完全伸入通轴30第一端的端部，优选地，第一匹配套46的外端设有凸沿464，凸沿464的外径大于通轴30的端部的内径，用于防止第一匹配套46完全进入通轴30内，方便取出或更换第一匹配套46，同时，也方便第一紧固孔411、第二紧固孔412和第三紧固孔对齐。
在另一些实施例中，第一车轴直接与第一匹配套固定连接，不与通轴连接。第一匹配套上的第一紧固部设置在通轴的端部外，第一匹配套的第一连接套与通轴的端部固定连接。
更具体地说，在一些实施例中，通轴的端部为中空结构，且第一车轴的外径小于通轴的内径，则需要第一匹配套的第一连接套至少部分露出于通轴的端部，此时，第一连接套的端部部分插入在通轴第一端的端部中并固定，第一连接套插入通轴的部分的外径与通轴的内径相适配。第一紧固部包括第三紧固孔，第三紧固孔设置在第一连接套且位于通轴的端部外；第三紧固孔与第一车轴上的第一紧固孔对应，第一车轴上还设有第一紧固件，第一紧固件插入第一紧固孔和第三紧固孔并固定使第一车轴与通轴固定连接。第一紧固件为螺丝或螺栓，第一紧固孔为螺纹孔，第一紧固件与第一紧固孔和第三紧固孔螺纹固定连接。
当第一匹配套的第一连接套与通轴的端部采用螺纹连接时，第一连接套的端部插入通轴的端部，通轴的端部设有内螺纹，第一匹配套上设有外螺纹，两者螺纹连接。
当第一匹配套的第一连接套与通轴的端部采用螺栓连接时，第一连接套的端部插入通轴的端部，螺栓穿过第一匹配套和通轴并将两者固定。
在另一些实施例中，第一匹配套与通轴分体式固定连接，且第一车轴的外径大于通轴的内径，此时通轴可以为中空结构或部分中空管或实心管；第一连接套的端部部分套设在通轴的端部上并固定。第一紧固部包括第三紧固孔，第三紧固孔设置在第一连接套且位于通轴的端部外；第三紧固孔与第一车轴上的第一紧固孔对应，第一车轴上还设有第一紧固件，第一紧固件插入第一紧固孔和第三紧固孔并固定使第一车轴与通轴固定连接。第一紧固件为螺丝或螺栓，第一紧固孔为螺纹孔，第一紧固件与第一紧固孔和第三紧固孔螺纹固定连接。
当第一匹配套的第一连接套与通轴的端部采用螺纹连接时，第一连接套的端部套设在通轴的端部，通轴的端部设有外螺纹，第一匹配套上设有内螺纹，两者螺纹连接。
当第一匹配套的第一连接套与通轴的端部采用螺栓连接时，第一连接套的端部套设通轴的端部，螺栓穿过第一匹配套和通轴并将两者固定。
在另一些实施例中，第一连接套的端部与通轴的端部焊接固定，此时，第一连接套的端部与通轴的端部相对设置；第一紧固部包括第三紧固孔，第三紧固孔设置在第一连接套上且位于通轴的端部外；第三紧固孔与第一车轴上的第一紧固孔对应；第一车轴上还设有第一紧固件，第一紧固件插入第一紧固孔和第三紧固孔并固定使第一车轴与通轴固定连接。第一紧固件为螺丝或螺栓，第一紧固孔为螺纹孔，第一紧固件与第一紧固孔和第三紧固孔螺纹固定连接。该实施例中，第一车轴的外径可以大于通轴的端部的内径或小于通轴的端部的内径。通轴可以为实心管、中空管或端部中空管。选择第一匹配套时，确定第一匹配套的内径与第一车轴的外径匹配即可，而后将第一匹配套与通轴焊接固定，也可以先将第一匹配套与第一车轴固定后，再与通轴焊接。
优选地，第一车轴同时与通轴的第一端和第一车体固定连接，如附图1和附图2所示，第一车体10中设有第一车轴承接座16，第一连接处安装在第一车轴承接座16中，第一车轴承接座16中设有第一车轴安装槽161，第一车轴安装槽161的形状与第一连接处的形式相适配，更具体地说，第一车轴41插入通轴30的第一端中形成第一连接处，因此，第一车轴安装槽161的形状与通轴的第一连接处的形状相同，第一车轴承接座16的形状与通轴30的第一连接处的外径相适配，第一车轴承接座16用于提高第一连接处的安装稳定性，从而提高第一车轴41、通轴30的第一端与第一车体10的连接稳定性，增强第一车体的承载力。第一紧固件与第一车轴承接座固定连接，优选地，第一紧固件为螺丝，第一紧固件与第一车轴和第一车轴承接座为螺纹连接。
如附图2所示的实施例一中，第一车轴承接座16设置在第一上壳11上，更具体地说，设置在第一上壳11靠近第一车轮40的一侧的下表面上。此时，第一车轮40的第一车轴41、通轴30的第一端均与第一上壳11固定连接，第一上壳11作为直接被踩踏的部件，通过上述连接，作用在第一上壳11的力可以直接被传递至通轴30和第一车轮40，进一步提高第一上壳11的承载力。安装时，第一紧固件44从下至上插入第一连接处，且末端与第一车轴承接座16螺纹固定连接。
在另一实施例中，第一车体包括第一上壳和第一下壳，第一车轴承接座设置在第一下壳上，更具体地说，设置在第一下壳靠近第一车轮的一侧的上表面上。此时，第一车轮的第一车轴、通轴的第一端均与第一下壳固定连接，受重力和第一紧固件的作用，第一车轴和通轴在使用时可以更稳定地安装在第一车轴承接座中，也可以避免第一上壳安装过多部件，破坏了第一上壳的机械强度。
上述实施例中，第一连接柱和第一紧固件将第一车体的两端均固定在通轴上，使第一车体与通轴的稳定连接得到进一步加固。
在另一些实施例中，第一车体与通轴转动连接，且第一车轴与通轴的第一端固定连接，不与第一车体固定连接，第一车轴与通轴的第一端通过第一紧固件固定连接，第一车轴与通轴的第一端形成第一连接处，第一紧固件的末端可以与第一连接处齐平，也可以穿出第一连接处但不与第一车体接触。更具体地说，第一车体中设有第一车轴承接座，第一连接处放置在第一车轴承接座中且与第一车轴承接座转动连接。第一车轴承接座中设有第一车轴安装槽，第一车轴安装槽的形状与第一连接处的形式相适配，更具体地说，第一车轴插入通轴的第一端中形成第一连接处，因此，第一车轴安装槽的形状与通轴的第一连接处的形状相同。
优选地，第一连接处上可以套设轴承，第一车轴承接座中可设置轴承安装槽(未画出)，轴承安装槽用于安装容纳轴承，从而使第一连接处与第一车体可相对转动。
基于上述实施例，当第二车轴与通轴的第二端固定连接时，第二车轴与通轴的第二端通过第二紧固件固定连接，形成第二连接处，第二紧固件穿过第二连接处与第二车体固定连接；第二车轮的第二车轴与通轴的第二端固定连接，也与第二车体固定连接，第二车体承载的力通过通轴和第二车体本身传递至第二车轮，由于第二车轴与通轴直接连接，第二车轴与第二车体的连接更稳定，平衡车的整体结构也可以更稳定，可以承载更重的人或物体。
基于上述实施例，当第二车轴与通轴的第二端连接时，具有多种连接方式，可以与上述实施例中第一车轴与通轴的第一端的连接结构相同。更具体地说，如附图4所示，通轴30的第二端为中空结构，第二车轴43的外径与通轴30的第二端的内径相适配，第二车轴43上设有第四紧固孔431，通轴30上设有第五紧固孔432，第二紧固件45与第四紧固孔431和第五紧固孔432相适配，当第二车轴43插入通轴30的第二端时，第四紧固孔431和第五紧固孔432对齐且第二紧固件45同时穿过第四紧固孔431和第五紧固孔432以固定第二车轴43和通轴30的第二端。
当通轴为实体管，或第二车轴的外径与通轴的内径不适配时，通轴的第二端包括第二匹配套，通过第二匹配套连接第二车轴与通轴，第二匹配套的第二容纳部的内径与第二车轴的外径相适配，安装时将第二车轴插入第二容纳部安装固定，而第二匹配套通过第二连接套和第二紧固部与通轴固定，紧固部还可用于第二车轴与第二匹配套还有通轴的连接固定，实现了在无需改变通轴尺寸的情况下，实现第二车轮的第二车轴与通轴的固定连接，解决了现有不同型号的车轮车轴与通轴尺寸不对应的问题，提高了通轴的适用性，同时提高了平衡车的结构强度和稳定性。
如附图22至附图23所示，第二匹配套47为中空结构，包括与第二车轴43外径相适配的第二容纳部471，第二匹配套47还包括用于与通轴30连接的第二连接套472和用于连接第二车轴43的第二紧固部473，第二紧固部473设置在第二连接套472上；第二匹配套47与通轴30的第二端为一体化结构或分体式固定连接。安装时，第二车轴43插入第二容纳部471，并与第二容纳部471通过第二紧固部473和第二紧固件45固定连接。优选地，第二紧固件45的数量大于1个，优选地，第二紧固件45的数量为2个，使第二紧固件45与第二车轴43的连接更牢固，且成本较低。第二紧固件45的数量还可以为3、4、5等个，根据实际使用需求设置。
如附图23所示的实施例十二中，第二匹配套47的第二连接套472与通轴30的第二端端部为一体化结构，在加工通轴30的时候，无需改变通轴30的整体尺寸，而是在通轴30的第二端端部添加第二匹配套47，由于通轴30的整体尺寸没有变化，平衡车车体的其他尺寸也无需变化，这种结构的第二匹配套47无需额外安装，结构更为简单，装配方便。此时，第二连接套472露出于通轴30的端部，第二紧固部473也露出于通轴30的端部，第二紧固部473包括第六紧固孔，第六紧固孔设置在第二连接套472上且位于通轴30的端部外；与第二车轴43上的第四紧固孔431对应。第二紧固件45插入第四紧固孔431和第六紧固孔并固定使第二车轴43与通轴30固定连接，第二紧固件45为螺丝或螺栓，第四紧固孔431为螺纹孔，第二紧固件45与第四紧固孔431和第六紧固孔螺纹固定连接，由于第二匹配套47与通轴30为一体式结构，第二车轴43也与通轴30固定连接。该实施例中，第二车轴43的外径可以大于通轴30的端部的内径或小于通轴30的端部的内径。通轴30可以为实心管、中空管或端部中空管。加工时，确定第二匹配套47的内径与第二车轴43的外径匹配即可。
上述实施例中的第二匹配套47不易更换，在加工完成后只可对应一种尺寸的车轮，因此，为了使通轴30和第二匹配套47更灵活的适用于不同尺寸的第二车轴43，在另一些实施例中，第二匹配套47的第二连接套472与通轴30的第二端端部为分体式结构，并固定连接，第二连接套472至少部分露出于通轴30的端部。
如附图22所示的实施例十一，通轴30的端部为中空结构，且第二车轴43的外径小于通轴30的内径；第二连接套472包括插入通轴30的第二插入端，第二插入端的外径与通轴30的内径相似配；第二紧固部473包括第六紧固孔，第六紧固孔设置在插入端，与第二车轴43上的第四紧固孔431和通轴30上的第五紧固孔432对应；第二车轴43上还设有第二紧固件45，第二紧固件45插入第四紧固孔431、第五紧固孔432和第六紧固孔并固定使第二车轴43与通轴30固定连接。第二紧固件45为螺丝或螺栓，第四紧固孔431为螺纹孔，第二紧固件45与第四紧固孔431和第六紧固孔螺纹固定连接，此时，如附图22所示，第二紧固件45一次性穿过第二匹配套47、第二车轴43和通轴30，实现了三者的固定连接，安装方便，结构稳定。
第二匹配套47的优点还在于，增加了螺纹长度，当第二紧固件45为螺丝时，在实际加工时，若通轴30的管壁较薄，不适合加工螺纹，增加了第二匹配套47后，第四紧固孔431、第五紧固孔432和第六紧固孔中的总螺纹长度更长，第二紧固件45与第二车轴43和通轴30的连接更牢固。
第二匹配套47可以部分伸入通轴30第二端的端部，也可以完全伸入通轴30第二端的端部，优选地，第二匹配套47的外端设有凸沿464，凸沿464的外径大于通轴30的端部的内径，用于防止第二匹配套47完全进入通轴30内，方便取出或更换第二匹配套47，同时，也方便第四紧固孔431、第五紧固孔432和第六紧固孔对齐。
在另一些实施例中，第二车轴直接与第二匹配套固定连接，不与通轴连接。第二匹配套上的紧固部设置在通轴的端部外，第二匹配套的第二连接套与通轴的端部固定连接。
更具体地说，在一些实施例中，通轴的端部为中空结构，且第二车轴的外径小于通轴的内径，则需要第二匹配套的第二连接套至少部分露出于通轴的端部，此时，第二连接套的端部部分插入在通轴第二端的端部中并固定，第二连接套插入通轴的部分的外径与通轴的内径相适配。第二紧固部包括第六紧固孔，第六紧固孔设置在第二连接套且位于通轴的端部外；第六紧固孔与第二车轴上的第四紧固孔对应，第二车轴上还设有第二紧固件，第二紧固件插入第四紧固孔和第六紧固孔并固定使第二车轴与通轴固定连接。第二紧固件为螺丝或螺栓，第四紧固孔为螺纹孔，第二紧固件与第四紧固孔和第六紧固孔螺纹固定连接。
当第二匹配套的第二连接套与通轴的端部采用螺纹连接时，第二连接套的端部插入通轴的端部，通轴的端部设有内螺纹，第二匹配套上设有外螺纹，两者螺纹连接。
当第二匹配套的第二连接套与通轴的端部采用螺栓连接时，第二连接套的端部插入通轴的端部，螺栓穿过第二匹配套和通轴并将两者固定。
在另一些实施例中，第二匹配套与通轴分体式固定连接，且第二车轴的外径大于通轴的内径，此时通轴可以为中空结构或部分中空管或实心管；第二连接套的端部部分套设在通轴的端部上并固定。第二紧固部包括第六紧固孔，第六紧固孔设置在第二连接套且位于通轴的端部外；第六紧固孔与第二车轴上的第四紧固孔对应，第二车轴上还设有第二紧固件，第二紧固件插入第四紧固孔和第六紧固孔并固定使第二车轴与通轴固定连接。第二紧固件为螺丝或螺栓，第四紧固孔为螺纹孔，第二紧固件与第四紧固孔和第六紧固孔螺纹固定连接。
当第二匹配套的第二连接套与通轴的端部采用螺纹连接时，第二连接套的端部套设在通轴的端部，通轴的端部设有外螺纹，第二匹配套上设有内螺纹，两者螺纹连接。
当第二匹配套的第二连接套与通轴的端部采用螺栓连接时，第二连接套的端部套设通轴的端部，螺栓穿过第二匹配套和通轴并将两者固定。
在另一些实施例中，第二连接套的端部与通轴的端部焊接固定，此时，第二连接套的端部与通轴的端部相对设置；第二紧固部包括第六紧固孔，第六紧固孔设置在第二连接套上且位于通轴的端部外；第六紧固孔与第二车轴上的第四紧固孔对应；第二车轴上还设有第二紧固件，第二紧固件插入第四紧固孔和第六紧固孔并固定使第二车轴与通轴固定连接。第二紧固件为螺丝或螺栓，第二紧固孔为螺纹孔，第二紧固件与第四紧固孔和第六紧固孔螺纹固定连接。该实施例中，第二车轴的外径可以大于通轴的端部的内径或小于通轴的端部的内径。通轴可以为实心管、中空管或端部中空管。选择第二匹配套时，确定第二匹配套的内径与第二车轴的外径匹配即可，而后将第二匹配套与通轴焊接固定，也可以先将第二匹配套与第二车轴固定后，再与通轴焊接。
优选地，第二车轴43同时与通轴30的第二端和第二车体20固定连接，第二连接处安装在第二车轴承接座26中，第二车轴承接座26的形状与第二连接处的形状相适配，更具体地说，第二车轴承接座26中设有第二车轴安装槽261，第二车轴安装槽261的形状与第二连接处的形式相适配，更具体地说，第二车轴43插入通轴30的第二连接部中形成第二连接处，因此，第二车轴安装槽261的形状与通轴30的第二连接部的形状相同，第二车轴承接座26用于提高第二连接处的安装稳定性，从而提高第二车轴43、通轴30的第二端与第二车体20的连接稳定性，增强第二车体20的承载力。第二紧固件与第二车轴承接座26固定连接，优选地，第二紧固件45为螺丝，第二紧固件45与第二车轴43和第二车轴承接座26为螺纹连接。
优选地，第二紧固件45的数量大于1个，更具体地说，第二紧固件45的数量为2个，使第二紧固件45与第二连接处和第二车体20的连接更牢固，且成本较低。第二紧固件的数量还可以为3、4、5等个，根据实际使用需求设置。
如附图3和附图4所示的实施例二中，第二车轴承接座26设置在中壳23上，更具体地说，设置在中壳23靠近第二车轮42的一侧的下表面上。此时，第二车轮42的第二车轴43、通轴30的第二端均与中壳23固定连接，中壳23作为直接被踩踏的部件，通过上述连接，作用在中壳23的力可以直接被传递至通轴30和第二车轮42，进一步提高中壳23的承载力。安装时，第二紧固件45从下至上插入第二连接处，且末端与第二车轴承接座26螺纹固定连接。
在另一实施例中，第二车轴承接座设置在第二下壳上，更具体地说，设置在第二下壳靠近第二车轮的一侧的上表面上。此时，第二车轮的第二车轴、通轴的第二端均与第二下壳固定连接，受重力和第二紧固件的作用，第二车轴和通轴在使用时可以更稳定地安装在第二车轴承接座中，也可以避免中壳安装过多部件，破坏了中壳的机械强度。
基于上述实施例，第二连接柱和第二紧固件将第二车体的两端均固定在通轴上，从而保证第二车体与通轴的稳定连接。
在另一实施例中，第二车体与通轴转动连接，且第二车轴与通轴的第二端固定连接，不与第二车体固定连接，第二车体与通轴转动连接，第二车轮的第二车轴与通轴的第二端固定连接，但不与第二车体固定连接，使第二车体可以相对通轴转动。第二车轴与通轴的第二端通过第二紧固件固定连接，第二车轴与通轴的第二端形成第二连接处，第二紧固件的末端可以与第二连接处齐平，也可以穿出第二连接处但不与第二车体接触。更具体地说，第二车体中设有第二车轴承接座，第二连接处放置在第二车轴承接座中且与第二车轴承接座转动连接。第二车轴承接座中设有第二车轴安装槽，第二车轴安装槽的形状与第二连接处的形式相适配，更具体地说，第二车轴插入通轴的第二连接部中形成第二连接处，因此，第二车轴安装槽的形状与通轴的第二连接部的形状相同。
优选地，第二连接处上可以套设轴承，第二车轴承接座中可设置轴承安装槽(未画出)，轴承安装槽用于安装容纳轴承，从而使第二连接处与第二车体可相对转动。
在另一些具体的实施方式中，车轴仅与车体连接，而不与通轴连接。更具体地说，如附图2所示，第二车轴43与第二车体20固定连接，与通轴30的第二端间隔设置；如附图4所示，第一车轴41与第一车体10固定连接，与通轴30的第一端间隔设置；如附图5所示，第一车轴41与第一车体10固定连接，第二车轴43与第二车体20固定连接，均不与通轴30直接连接。基于上述情况，车轮的轮毂电机具有自复位功能，若与车轴直接连接的车体需要转动，可利用车轮的自复位功能，与车轴固定连接的车体在停止使用时可自动复位，无需设置另外的复位结构。同时，考虑到通轴的受力，可将安装座设置在与通轴的端部对应的位置，提高通轴的安装稳定性，进一步提高第一车体和第二车体的结构强度。
以第二车轴与第二车体固定连接为例，如附图2所示，中壳23的下表面设有第二车轴承接座26，第二车轴43与第二车轴承接座26固定连接；第二车轴43与第二车轴承接座26之间设有垫片262，第二紧固件45穿过第二车轴43与垫片262与第二车轴承接座26固定连接。第二紧固件45为螺丝，第二车轴43和第二车轴承接座26通过螺丝固定连接。为了增加螺纹长度，使第二车轴43与第二下壳连接得更牢固，第二车轴43与第二车轴承接座26之间设有垫片262，垫片262上设有螺丝孔，进一步延长了螺纹长度，同时还可对第二车轴43与第二车轴承接座26的连接起到缓冲作用。优选地，垫片262为钢片，可以设置在第二车轴承接座26中，也可以设置在第二上壳21的上表面或中壳23的上表面，与第二车轴承接座26中的螺丝孔位置对应，垫片262上也设有螺纹孔，且与第二车轴承接座26中的螺丝孔对应。垫片262还可以嵌入第二车轴承接座26中，用于增强第二车轴承接座26的机械强度，使第二车轴43与第二车体的连接更牢固。
此时，通轴的端部与车轴间隔设置，之间具有一定空间，可在该处设置第三限位结构，以限制车体的转动角度。附图16和附图17的实施例九，公开了第三限位结构80，第三限位结构80包括限位凸台81和限位片82。以第三限位结构80设置在第一车体中为例，限位凸台81设置在通轴的第一端的端面上，限位片82固定在第一车体内，限位凸台81在第一车体相对通轴转动时与限位片82抵接以限制第一车体与通轴的相对转动角度，限位凸台81包括两个朝向限位片82设置的端面。
更具体地说，当第一车体相对通轴转动时，限位片跟随第一车体转动，当第一车体转动至一定角度，限位片与限位凸台的其中一个端面相抵，第一车体无法继续朝该方向继续转动，从而达到限位(限制转动)的目的，防止平衡车误操控造成的左右两车体转动幅度过大而产生的危险事故。
以第三限位结构设置在第一车体中为例，第一车体包括第一上壳和第一下壳，第一上壳或第一下壳上设有限位片安装槽83，限位片为方片，限位片安装槽83为方形槽，限位片82与限位片安装槽83卡接或粘接固定，从而使限位片与第一上壳或第一下壳固定连接，限位凸台的限位面与限位片的端面相对设置。当限位片安装槽83设置在第一上壳上时，限位片82朝下设置，限位凸台81的限位面(端面)朝上设置，与限位片的端面相对；当限位片安装槽设置在第一下壳上时，限位片朝上设置，限位凸台的限位面(端面)朝下设置，与限位片的端面相对。
当第二车体与第二车轴固定连接，且第二车轴与通轴的第二端间隔设置时，若第二车体与通轴转动连接，则可参考上述实施例中的结构，第二车体中也可设置第三限位结构，第三限位结构位于第二车轴与通轴的第二端之间的空隙中。优选地，中壳或第二下壳上设有限位片安装槽，限位片为方片，限位片安装槽为方形槽，限位片与限位片安装槽卡接或粘接固定，从而使限位片与中壳或第二下壳固定连接，限位凸台的限位面与限位片的端面相对设置。当限位片安装槽设置在中壳上时，限位片朝下设置，限位凸台的限位面(端面)朝上设置，与限位片的端面相对；当限位片安装槽设置在第二下壳上时，限位片朝上设置，限位凸台的限位面(端面)朝下设置，与限位片的端面相对。
基于上述实施例，为实现对平衡车的控制，平衡车内设有控制板。更具体地说，第一车体内设有第一部件组，第二车体内设有第二部件组。
当第一部件组设有第一控制板时，第一控制板可以直接与第一上壳或第一下壳固定连接，也可以与通轴固定连接。如附图26所示的实施例十五，第一控制板17与第一上壳11固定连接，更具体地说，第一控制板17通过第一上壳11内壁上的第一控制板安装柱171与第一上壳11固定连接，通过第一车体10控制平衡车的运行。第一控制板安装柱171向下延伸，第一控制板17通过螺丝安装在若干第一控制板安装柱171上，并位于通轴30的下方。如附图25所示的实施例十四，第一控制板17与第一下壳12固定连接；更具体地说，第一控制板17通过第一下壳12内壁上的第一控制板安装柱171与第一下壳12固定连接，通过第一车体10控制平衡车的运行。第一控制板安装柱171向上延伸，第一控制板17通过螺丝安装在若干第一控制板安装柱171上，并位于通轴30的下方。
如附图7所示，公开了控制板架90，当控制板架90用于安装第一控制板17时称为第一控制板架，用于安装第二控制板时称为第二控制板架。控制板架90包括通轴安装部91和控制板固定部，所述通轴安装部91包括通孔或槽结构，控制板架90通过通孔套设在通轴30上，与通轴转动连接或固定连接；或者，控制板架90通过槽结构与通轴30贴合，在通过第一定位孔和螺丝与通轴固定连接。如附图7所示的具体示例中，通轴安装部91为槽结构。当控制板架90所在的车体需要与通轴30转动连接时，则通轴安装部91可为通孔，使控制板架90及其上的控制板跟随车体转动；当控制板架90所在的车体与通轴固定连接时，通轴安装部91可以为通孔或槽结构，且通孔或槽结构上设有螺丝孔，供螺丝穿过与通轴固定。同时，控制板通过控制板固定部固定在控制板架90上。控制板固定部可以为固定平台92，控制板通过螺丝固定在固定平台92上。
在一些实施例中，控制板和固定平台92在通轴的同一侧，如附图7和附图8所示，第一控制板17和固定平台92均位于通轴的下方，此时，若控制板上设有触发开关172，需要第一上壳或第二上壳上的踏板19触发，则触发开关172位于第一控制板17的背面，露出于固定平台92上，朝上与踏板19上的触发件191相对设置。在另一些实施例中，控制板和固定平台可均位于通轴的上方，则控制板上的触发开关位于控制板的正面，与踏板上的触发件相对设置。
在另一些实施例中，如附图28的实施例十七公开了控制板架的另一种形状，控制板架90还包括定位柱93，控制板通过定位柱93与固定平台92固定连接，分别位于通轴的上方和下方。定位柱93与固定平台92一体化设置。
以第一车体内的第一控制板架为例，固定平台为第一固定平台，定位柱为第一定位柱，当第一固定平台与第一上壳连接时，第一控制板置于通轴的下方，第一定位柱向下延伸，位于通轴的两侧，并与第一控制板固定连接；当第一固定平台与第一下壳连接时，第一控制板置于通轴的上方，第一定位柱向上延伸，位于通轴的两侧，并与第一控制板固定连接。在一具体的实施方式中，第一固定平台位于通轴上方，顶面为平面，第一控制板位于通轴的下方，第一固定平台的顶面与第一上壳的内表面相抵，此时，在第一车体不转动的情况下，第一控制板架也不会转动。在其他实施例中，第一固定平台还可以与第一上壳卡接、焊接、或螺丝固定等方式连接，以跟随第一车体静止，当第一控制板上设有触发开关时，第一固定平台设有第一避让孔，供触发件穿过。
更具体地说，为了实现通过第一车体控制平衡车的运行，第一控制板17上设有触发开关172，第一车体包括踏板，踏板相对第一车体活动连接，踏板朝向第一控制板的一面设有触发件，触发件用于活动触发触发开关。触发件设置在踏板底面的触点柱上，第一固定平台上设有第一避让孔94，与触点柱相适配，供触发件穿过。位于第一车体上的踏板为第一踏板，位于第二车体上的踏板为第二踏板。
在另一种具体的实施方式中，第一固定平台位于通轴下方，底面为平面，第一控制板位于通轴的上方，第一固定平台的底面与第一下壳的内表面相抵，此时，在第一车体不转动的情况下，第一控制板架也不会转动。在其他实施例中，第一固定平台还可以与第一下壳卡接、焊接、或螺丝固定等方式连接，以跟随第一车体静止。当第一控制板置于通轴上方，第一固定平台置于通轴下方且与第一下壳固定连接，则触发件可以直接穿过第一上壳的触发孔触发触发开关。
触发开关可以为光电开关等结构。第一踏板与第一上壳之间设有弹性件(未画出)，用于踏板的复位，使踏板在其上未站人时与触发开关分离，不会启动第一控制板使平衡车开始工作。
如附图8所示，触发开关172设置在第一上壳11的第一安装槽192中，且位于踏板19的下方，触发开关172通过第一连接线(未画出)与置于第一车体内的第一控制板17电连接，第一安装槽192中或侧边设有第一过线槽193，供第一连接线穿过与第一控制板17连接，此时，不论第一控制板17位于通轴30上方或位于通轴30的下方，只要通过第一连接线与触发开关172连接即可，触发开关172通过第一连接线与第一控制板进行信号传输。踏板19与第一上壳11之间设有弹性件(未画出)，用于踏板19的复位，使踏板19在其上未站人时与触发开关分离，不会启动第一控制板使平衡车开始工作。
当第一部件组包括电池组件18时，电池组件18位于第一车体内，可以与第一上壳11或第一下壳12固定连接，也可以与通轴固定连接。如附图25所示，电池组件18与第一下壳12固定连接；更加具体地说，电池组件18通过第一下壳12内壁上的电池安装柱181与第一下壳12固定连接，使第一车体10的重心较低，平衡车运行更稳定。电池组件通过螺丝与电池安装柱固定连接。如附图27所示，电池组件18与第一上壳11固定连接。更加具体地说，电池组件18通过第一上壳11内壁上的电池安装柱181与第一上壳11固定连接，电池组件18通过螺丝与电池安装柱181固定连接。
如附图22、附图23和附图24所示，通轴30上设有电池组件固定架39，电池组件18通过电池组件固定架39与通轴30固定连接，电池组件固定架39与通轴30固定连接或为一体式结构，当电池组件固定架39与通轴30为分体结构时，电池组件固定架39与通轴40焊接或螺丝固定连接。
电池组件与电池组件固定架的两端固定连接，从而实现电池组件与通轴的固定连接。更具体地说，电池组件固定架39的端部设有连接螺丝391，电池组件18的外壁上设有第一电池安装孔182；连接螺丝391与第一电池安装孔182对应；电池组件固定架39的端部设有第二电池安装孔392，连接螺丝391穿过第一电池安装孔182和第二电池安装孔392将电池组件18固定在电池组件固定架39上。第一电池安装孔为螺孔，第二电池安装孔也为螺丝孔，电池组件18与电池组件固定架39通过螺丝固定连接。
由于电池组件固定架与电池组件的连接位置不同，电池组件固定架的数量也不同。电池组件包括电池盒和设置在电池盒内的电池组，电池盒的外壁包括四个侧面，其中第一侧面和第二侧面分别位于通轴的两侧，第三侧面和第四侧面横跨通轴，如附图22中的电池组件18的方向为例，第一侧面183和第二侧面184为前后面，第三侧面185和第四侧面186为左右面。
在一些实施例中，如附图22和附图23所示，电池组件固定架39的数量为两个，与电池组件18的左右两侧对应，即第三侧面和第四侧面，更具体地说，第三侧面和第四侧面上分别设有至少两个电池安装座187，两个电池安装座187位于通轴的两侧，第一电池安装孔182设置在电池安装座187上，一个电池组件固定架39与第三侧面对应设置，另一个电池组件固定架39与第四侧面对应设置；优选地，电池安装座187的侧边设有加强筋，用于增强电池安装座的结构强度。
电池组件固定架可以设置通轴的下端，也可以设置通轴的上端，也可以横插在通轴的中段，或者分为两段固定设置在通轴的中段两侧。电池组件固定架设置通轴的下端，电池安装座的高度高于电池组件固定架的高度，连接件(螺丝)从下至上穿过第二电池安装孔和第一电池安装孔连接固定电池组件和电池组件固定架。在其他实施例中，电池组件固定架的高度可以高于电池安装座的高度，连接件从上至下穿过第二电池安装孔和第一电池安装孔。
如附图24所示，电池安装座187设置在第一侧面和第二侧面上，第一电池安装孔182设置在电池安装座187上，电池组件固定架39横跨电池组件与第一电池安装孔连接。电池组件固定架39的数量可以为一个，对应的，第一侧面上的电池安装座187的数量为一个，第二侧面上的电池安装座的数量为一个，两个电池安装座对称设置。当然，电池组件固定架的数量还可以为2、3等个，电池安装座的数量与电池组件固定架的数量相对应。此时，电池组件固定架的高度高于电池安装座的高度，连接件从上至下穿过第一连接孔和第一电池安装孔连接电池组件和电池组件固定架。优选地，电池安装座的侧边设有加强筋，用于增强电池安装座的结构强度。若电池组件的外壳上设有倒角或倒圆角，则第一侧面和第二侧面包括倒角面和倒圆角面。如附图24所示，电池安装座187设置在倒圆角面上。
电池组件上的电池安装座相对通轴的高度决定了电池组件相对通轴的高度，从而影响平衡车的车体厚度。更具体地说，在一些实施例中，电池安装座的高度低于通轴的轴线高度，使电池组件更靠近第一下壳，平衡车的重心更低。在另一些实施例中，电池安装座的高度高于通轴的轴线高度，电池组件更靠近第一上壳，有利于减小第一车体的车体厚度，使第一下壳与地面之间的距离更多，方便平衡车越过地面上的障碍物。
优选地，电池组件的电池盒上设有通槽188，通轴30穿过通槽188且部分位于通槽188中，电池组件18的至少部分结构位于通轴的下方。通槽使电池盒的顶面高于通轴的最低处，电池盒内可以放置更多电池，提供更多的电力。
当第二车体内的第二部件组包括第二控制板时，第二控制板可以与中壳或第二下壳22固定连接，也可以与通轴30固定连接。如附图1和附图3所示，第二控制板28与中壳23固定连接；更具体地说，第二控制板28通过中壳23内壁上的第二控制板安装柱281与第二上壳21固定连接，通过第二车体20控制平衡车的运行。第二控制板安装柱281向下延伸，第二控制板28通过螺丝安装在若干第二控制板安装柱281上，并位于通轴30与第二车轴之间的间隙中或间隙下方。在另一实施例中，第二控制板28与第二下壳22固定连接；更具体地说，第二控制板28通过第二下壳22内壁上的第二控制板安装柱281与第二下壳22固定连接，通过第二车体控制平衡车的运行。第二控制板安装柱281向上延伸，第二控制板28通过螺丝安装在若干第二控制板安装柱281上。
为了实现通过第二车体控制平衡车的运行，第二控制板28上设有触发开关，第二车体20包括踏板19，踏板19相对第二车体活动连接，踏板19朝向第二控制板的一面设有触发件191，触发件191用于启动触发开关。
在另一些实施例中，第二车体内设有控制板架，其结构与第一车体内的控制板架结构相同，在此不再赘述。
更具体地说，触发件191设置在踏板19底面的触点柱上，在一些实施例中，第二控制板置于第二固定平台和通轴的下方时，第二上壳上设有触发孔，中壳上设有触发避让槽，第二固定平台上设有第二避让孔，与第二触点柱相适配，供触发件穿过。在另一些实施例中，第二控制板置于通轴上方，第二固定平台置于通轴下方且与第二下壳固定连接，则触发件可以直接穿过第二上壳的触发孔和中壳上的触发避让槽触发触发开关，触发开关可以为光电开关等结构。
在另一些实施例中，如附图8所示，触发开关172设置在第二上壳21的第二安装槽211中，且位于踏板19的下方，与踏板下表面的触发件对应设置，触发开关172通过第二连接线(未画出)与置于第二车体20内的第二控制板28电连接，第二安装槽211中或侧边设有第二过线槽212，同时，中壳23上设有第三过线槽232，供第二连接线穿过与第二控制板28连接，此时，不论第二控制板位于通轴上方或位于通轴的下方，只要通过第二连接线与触发开关连接即可，触发开关通过第二连接线与第二控制板进行信号传输。同时，由于第二上壳21的下方设有中壳，因此，第三过线槽232的开口较大，用于避让第二安装槽211的下凸部分。同时，第三过线槽232可采用通槽结构，供第二连接线穿过。
电池组件还可设置在第二车体中，具体结构可参考上文描述的电池组件位于第一车体中的情况。
在一些实施例中，当第一车体内设有第一控制板，第二车体内设有第二控制板时，通轴上或第一车体和第二车体相对位置设有过线结构50，连接导线穿过过线结构连接第一控制板和第二控制板。第一控制板和第二控制板中的一个为主控制板，另一个为副控制板，连接导线穿过过线结构连接第一控制板和第二控制板，从而实现主控制板和副控制板之间的信号传输。
在一些实施例中，过线结构包括第一过线孔和第二过线孔，第一过线孔位于第一车体，第二过线孔位于第二车体。与第一控制板17连接的连接导线53，从位于第一车体内的第一过线孔51穿入，而后从位于第二车体内的第二过线孔52穿出，与第二控制板28连接，实现信号和电力传输。
第一过线孔和第二过线孔的位置可以设置在通轴上，也可以设置在第一车体和第二车体上。
在一些实施例中，由于通轴横跨了第一车体和第二车体，适合作为过线结构的载体。更具体地说，如附图29所示的实施例，通轴为中空管结构，第一过线孔51和第二过线孔52并排设置在通轴30上，且靠近第一车体和第二车体的相对位置，通轴30为中空管，第一过线孔51设置在通轴30位于第一车体内的部分上，第二过线孔52设置在通轴30位于第二车体内的部分上。
当通轴与第一上壳和中壳固定连接时，第一过线孔和第二过线孔设置在通轴的下部，安装时，可以先将通轴与第一上壳和中壳固定连接，而后将连接导线从第一过线孔穿入，从第二过线孔穿出，再将连接导线的两端与第一控制板和第二控制板插接。
当通轴与第一下壳和第二下壳固定连接时，第一过线孔和第二过线孔设置在通轴的上部，安装时，可以先将通轴与第一下壳和第二下壳固定连接，而后将连接导线从第一过线孔穿入，从第二过线孔穿出，再将连接导线的两端与第一控制板和第二控制板插接。
在另一些实施例中，如附图30所示，第一过线孔51和第二过线孔52设置在第一车体和第二车体上。更具体地说，第一车体朝向第二车体的端部上设有第一挡板511，第一过线孔51设置在第一挡板511上，第二车体朝向第一车体的端部上设有第二挡板521，第二过线孔52设置在第二挡板521上，第一过线孔51和第二过线孔52同心设置。此时，第一车体和第二车体可以相对转动，连接导线的两端分别位于第一车体和第二车体中，第一车体和第二车体相对转动时，第一过线孔和第二过线孔会错位，第一过线孔和第二过线孔的孔径大于连接导线的直径，方便连接导线在第一过线孔和第二过线孔中移动，同时通过限制第一车体和第二车体的转动角度，使第一过线孔和第二过线孔的错位面积最大时相通面积仍可供连接导线穿过和移动。第一车体和第二车体的相对转动角度可通过限位结构来实现，限位结构的具体结构如上述实施例中描述的结构，或为相关技术中的其他结构。
由于第一过线孔设置在第一车体上，第二过线孔设置在第二车体，第一车体和第二车体需要相对转动，为减小第一车体和第二车体之间的摩擦力，第一车体和第二车体的相对端之间设有空隙，因此，第一挡板和第二挡板之间也具有空隙。为避免连接导线露出长度过大，导致在平衡车使用过程中损伤连接导线，第一挡板和第二挡板的距离小于1cm，优选地，第一挡板和第二挡板的距离为0.5cm，既不影响第一车体和第二车体的相对转动，又保证第一挡板和第二挡板的距离足够靠近，连接导线的外露部分足够短。
基于上述实施例，第一挡板可以设置在第一上壳上并与第一上壳为一体式结构，第二挡板设置在中壳上并与中壳为一体式结构，第一过线孔设置在第一上壳，第一挡板可向第一下壳突出，第一下壳对应位置上设有避让槽，使第一过线孔在通轴的侧边，第二过线孔可以设置在中壳上，第二挡板可向第二下壳突出，第二下壳对应位置上设有避让槽，使第二过线孔在通轴的侧边，此时，在第一车体和第二车体相对转动时，第一过线孔和第二过线孔的错位面积较小。安装时，可以先将连接导线穿过第一过线孔和第二过线孔，再将通轴与第一上壳和中壳连接固定，也可以直接将通轴与第一下壳和第二下壳连接固定。
或者，第一挡板可以设置在第一下壳上并与第一下壳为一体式结构，第一过线孔设置在第一下壳，第一挡板可向第一上壳突出，第一下壳的对应位置设有避让槽，使第一过线孔在通轴的侧边，第二挡板设置在第二下壳上并与第二下壳为一体式结构，第二过线孔设置在第二下壳，第二挡板可向中壳突出，第二下壳的对应位置设有避让槽，使第二过线孔在通轴的侧边，在第一车体和第二车体相对转动时，第一过线孔和第二过线孔的错位面积较小。安装时，可以先将连接导线穿过第一过线孔和第二过线孔，再将通轴与第一下壳和第二下壳连接固定，也可以直接将通轴与第一上壳和中壳连接固定。
或者，第一上壳和第一下壳上均设有第一挡板，第一过线孔分为第一半孔和第二半孔，第一半孔位于第一上壳的第一挡板上，第二半孔位于第一下壳的第一挡板上，当第一上壳和第一下壳合拢后，第一半孔和第二半孔合拢成第一过线孔；中壳和第二下壳上均设有第二挡板，第二过线孔分为第三半孔和第四半孔，第三半孔位于中壳的第二挡板上，第四半孔位于第二下壳的第二挡板上，当中壳和第二下壳合拢后，第三半孔和第四半孔合拢成第二过线孔。分体式的第一过线孔和第二过线孔更方便连接导线安装。同时，第一过线孔位于通轴的侧边，第二过线孔位于通轴的侧边，在第一车体和第二车体相对转动时，第一过线孔和第二过线孔的错位面积较小。
在另一些实施例中，如附图31至附图33所示，过线结构包括过线套54，当通轴为一体式结构时，过线套54套设在通轴上且部分位于第一车体中，部分位于第二车体中；当通轴为分体式结构时，过线套套设在第一分轴和第二分轴之间的转动机构上。
过线套54包括套体541和卡线扣542，套体541用于套设在通轴上，卡线扣542与套体541之间设有供连接导线53穿过的间隙543。间隙543连通第一车体和第二车体，连接导线53通过间隙543横跨第一车体和第二车体，与第一控制板17和第二控制板28连接。卡线扣542不仅用于限制连接导线的位置，还可以保护连接导线，避免连接导线暴露在第一车体和第二车体外。
卡线扣可采用塑料或硅胶等材料制成，具有耐磨和可形变的特性，更紧密地套设在通轴上。如附图32所示，套体541为圆环形或弧形结构，与圆管状的通轴的外径相适配，卡线扣542设置在套体541的外部，为弧形结构，与套体相适配；卡线扣542包括固定端和活动端，连接导线从活动端进入间隙，活动端使卡线扣与套体的间隙543可变，可容纳更多连接导线。
优选地，第一车体和第二车体的相对端设有卡线扣放置槽，卡线扣放置槽为槽结构，用于容纳过线套，且容纳槽的尺寸大于过线套的尺寸，以适应穿过连接导线后间隙变大的卡线扣。第一上壳和中壳上设有第一卡线扣放置槽，第一下壳和第二下壳上设有第二卡线扣放置槽，第一卡线扣放置槽和第二卡线扣放置槽形成完整的圆形槽体，用于容纳圆环形或弧形的过线套和圆管状的通轴。
为防止连接导线从间隙中脱出，卡线扣位于套体的上部或下部，连接导线在重力的作用下与套体或卡线扣贴合。
当通轴为分体式结构，第一分轴与转动机构之间设有第一限位结构，第二分轴与转动机构之间设有第一限位结构，过线套同时套设在转动机构上时，为避免过线套干扰两个第一限位柱的转动，所述过线套54包括供两个第一限位结构露出的缺口544。
更具体地说，当两个第一限位结构设置在连接座的上部时，卡线扣位于连接座的下方，过线套54的缺口544朝向上设置，两个第一限位结构露出在缺口中；当两个第一限位结构设置在连接座的下部时，卡线扣位于连接座的上方，过线套的缺口朝下设置，两个第一限位结构露出在缺口中。当第一限位槽和第二限位槽设置在第一分座上时，过线套的套体主要与第二分座接触固定，卡线扣设置第二分座一侧；当第一限位槽和第二限位槽设置在第二分座上时，过线套的套体主要与第一分座接触固定，卡线扣设置在第一分座一侧。
为防止过线套相对通轴转动，通轴的外壁两侧分别设有限位块545，过线套54卡接在两个限位块545之间，更具体地说，如附图31和附图33所示，套体541的两侧分别与一限位块545相抵，套体541套设在通轴30上后，被限位块545相抵，无法相对通轴转动。套体541的两端均设有延伸块546，限位块545的两端分别具有一延伸块546，延伸块546呈弧形结构，延伸块546使套体541与通轴30的接触角度大于180°，从而保证套体541更牢固地套接在通轴30上。缺口544为四个延伸块546之间的弧形空间。
上述实施方式仅为本发明的优选实施方式，不能以此来限定本发明保护的范围，本领域的技术人员在本发明的基础上所做的任何非实质性的变化及替换均属于本发明所要求保护的范围。
1.一种带中壳的通轴式平衡车，包括第一车体和第二车体，其特征在于：所述第一车体包括第一上壳和第一下壳，所述第二车体包括第二上壳、中壳和第二下壳，
还包括通轴，所述通轴的第一端置于所述第一上壳和所述第一下壳之间，第二端置于所述中壳和所述第二下壳之间；所述第一车体和所述第二车体分别与所述通轴连接且所述第一车体和所述第二车体可相对转动。
2.如权利要求1所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述通轴为一体式结构；所述通轴的第一端位于所述第一车体的外端处，所述通轴的第二端位于所述第二车体的所述中壳的内端处；或者，所述通轴的第一端位于所述第一车体的外端处，所述通轴的第二端位于所述第二车体的所述中壳的外端处；或者，所述通轴的第一端位于所述第一车体的中部，所述通轴的第二端位于所述第二车体的所述中壳的外端处。
3.如权利要求2所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述第一车体与所述通轴转动连接，所述第一车体内设有第一安装座，所述通轴上设有第一转动件，所述第一安装座内设有第一转动槽，所述第一转动件与所述第一转动槽相适配，所述通轴穿过所述第一安装座并通过所述第一转动件和所述第一转动槽与所述第一安装座转动连接；和/或
所述第二车体与所述通轴转动连接，所述第二车体内设有第二安装座，所述通轴上设有第二转动件，所述第二安装座内设有第二转动槽，所述第二转动件与所述第二转动槽相适配，所述通轴穿过所述第二安装座并通过所述第二转动件和所述第二转动槽与所述第二安装座转动连接。
4.如权利要求3所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述第一安装座包括第一底座和第一盖体，所述第一底座与所述第一车体为一体式结构，所述第一盖体与所述第一底座固定连接，所述第一盖体上设有第一转动半槽，所述第一底座上设有第二转动半槽，所述第一转动半槽和所述第二转动半槽形成所述第一转动槽，所述第一底座与所述第一上壳或所述第一下壳为一体式结构，所述通轴与所述第一上壳或所述第一下壳转动连接；
所述第二安装座包括第二底座和第二盖体，所述第二底座与所述第二车体为一体式结构，所述第二盖体与所述第二底座固定连接，所述第二盖体上设有第三转动半槽，所述第二底座上设有第四转动半槽，所述第三转动半槽和所述第四转动半槽形成所述第二转动槽，所述第二底座与所述中壳或所述第二下壳为一体式连接，所述通轴与所述中壳或所述第二下壳转动连接。
5.如权利要求3或4所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述第一转动件为轴承或套筒；所述第二转动件为轴承或套筒。
6.如权利要求3或4所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述第一安装座和/或所述第二安装座中设有第一限位结构，所述第一限位结构包括限位槽和限位柱，所述限位槽设置在所述第一安装座和/或第二安装座上；所述限位柱设置在所述通轴上；所述限位槽为圆弧型，所述限位槽的横向尺寸大于所述限位柱的尺寸使所述限位柱在所述限位槽中周向摆动限制角度。
7.如权利要求3或4所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述第一安装座和/或所述第二安装座中设有第二限位结构，所述第二限位结构包括限位凹槽和限位片，所述限位凹槽设置在所述通轴，所述限位片与所述第一安装座和/或所述第二安装座连接，所述限位片与所述限位凹槽间隔设置，所述限位凹槽在所述第一车体和/或第二车体相对所述通轴转动时与所述限位片抵接；所述第一安装座和/或所述第二安装座中设有限位片安装槽，所述限位片位于所述限位片安装槽中与所述第一安装座和/或所述第二安装座固定连接，所述限位凹槽的限位面与所述限位片的端面相对设置。
8.如权利要求1所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述通轴包括第一分轴和第二分轴，第一分轴与第二分轴相对转动，所述第一车体与所述第一分轴固定连接，第二车体与所述第二分轴固定连接。
9.如权利要求8所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述第一分轴和所述第二分轴之间设有转动机构，所述转动机构包括连接杆、第一转动套和第二转动套，所述第一分轴的内端处为中空结构，所述第一转动套套设在所述连接杆的第一端并位于所述第一分轴的内端处中；所述第二分轴的内端处为中空结构，所述第二转动套套设在所述连接杆的第二端并位于所述第二分轴的内端处；所述第二分轴与所述转动机构之间设有第一限位结构。
10.如权利要求2或8所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述第一车体与所述通轴固定连接；所述第一车体内设有第一连接柱，所述第一连接柱设置在所述第一车体靠近所述第二车体的一端，所述通轴上设有第一连接孔，所述第一连接孔与所述第一连接柱对应设置，所述第一连接柱插入所述第一连接孔使所述第一车体与所述通轴固定连接。
11.如权利要求2或8所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述第二车体与所述通轴固定连接；所述第二车体内设有第二连接柱，所述第二连接柱设置在所述第二车体靠近所述第二车体的一端，所述通轴上设有第二连接孔，所述第二连接孔与所述第二连接柱对应设置，所述第二连接柱插入所述第二连接孔使所述第二车体与所述通轴固定连接。
12.如权利要求1或2或8所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：还包括第一车轮，所述第一车轮包括第一车轴，所述通轴的第一端设有第一连接部，所述第一车轴与所述第一连接部通过第一紧固件固定连接，形成第一连接处。
13.如权利要求12所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：当所述第一车体与所述通轴固定连接时，所述第一紧固件穿过所述第一连接处与所述第一车体固定连接；所述第一车体中设有第一车轴承接座，所述第一连接处安装在所述第一车轴承接座中，所述第一紧固件与所述第一车轴承接座固定连接；所述第一车轴承接座设置在所述第一上壳或所述第一下壳上，所述第一紧固件与所述第一上壳或所述第一下壳固定连接。
14.如权利要求12所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述第一连接部为所述通轴的第一端的中空结构，所述第一车轴的外径与所述通轴的第一端的内径相适配，所述第一车轴上设有第一紧固孔，所述通轴上设有第二紧固孔，所述第一紧固件与所述第一紧固孔和所述第二紧固孔相适配。
15.如权利要求12所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述第一连接部包括第一匹配套，所述第一匹配套为中空结构，包括与第一车轴外径相适配的第一容纳部，所述第一匹配套还包括用于与通轴连接的第一连接套和用于连接第一车轴的第一紧固部，所述第一紧固部设置在所述第一连接套上；所述第一匹配套与所述通轴的第一端为一体化结构或分体式固定连接。
16.如权利要求1或2或8所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：还包括第一车轮，所述第一车轮包括第一车轴，所述第一车轴与所述第一车体固定连接，与所述通轴的第一端之间设有间隙。
17.如权利要求1或2或8所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：还包括第二车轮，所述第二车轮包括第二车轴，所述通轴的第二端设有第二连接部，所述第二车轴与所述第二连接部通过第二紧固件固定连接，形成第二连接处。
18.如权利要求17所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：当所述第二车体与所述通轴固定连接时，所述第二紧固件穿过所述第二连接处与所述第二车体固定连接；所述第二车体中设有第二车轴承接座，所述第二连接处安装在所述第二车轴承接座中，所述第二紧固件与所述第二车轴承接座固定连接；所述第二车轴承接座设置在所述中壳或所述第二下壳上，所述第二紧固件与所述中壳或所述第二下壳固定连接。
19.如权利要求17所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述第二连接部为所述通轴的第二端的中空结构，所述第二车轴的外径与所述通轴的第二端的内径相适配，所述第二车轴上设有第四紧固孔，所述通轴上设有第五紧固孔，所述第二紧固件与所述第四紧固孔和所述第五紧固孔相适配。
20.如权利要求17所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述第二连接部包括第二匹配套，所述第二匹配套为中空结构，包括与第二车轴外径相适配的第二容纳部，所述第二匹配套还包括用于与通轴连接的第二连接套和用于连接第二车轴的第二紧固部，所述第二紧固部设置在所述第二连接套上；所述第二匹配套与所述通轴的第二端为一体化结构或分体式固定连接。
21.如权利要求1或2或8所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：还包括第二车轮，所述第二车轮包括第二车轴，所述第二车轴与所述第二车体固定连接，与所述通轴的第二端之间设有间隙。
22.如权利要求21所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述第二车体中设有第二车轴承接座，所述第二车轴与所述第二车轴承接座固定连接；所述第二车轴与所述第二车轴承接座之间设有垫片，第二紧固件穿过所述第二车轴与所述垫片与所述第二车轴承接座固定连接。
23.如权利要求20所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述第二车体与所述通轴转动连接，所述第二车轴与所述通轴的第二端端部之间设有第三限位结构；所述第三限位结构包括限位凸台和限位片，所述限位凸台设置在所述通轴的第二端的端面上，所述限位片固定在所述第二车体内，所述限位凸台在所述第二车体相对所述通轴转动时与所述限位片抵接以限制所述第二车体与所述通轴的相对转动角度；所述中壳或所述第二下壳上设有限位片安装槽，所述限位片与所述中壳或所述第二下壳固定连接，所述限位凸台的限位面与所述限位片的端面相对设置。
24.如权利要求2所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述通轴的横截面为非圆截面，所述通轴上设有至少一个用于与车体转动连接的圆形固定套。
25.如权利要求24所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述圆形固定套包括第一固定套，用于与第一车体或第二车体转动连接；所述圆形固定套包括第二固定套，位于所述通轴的中部，用于与所述第一车体和所述第二车体的内端部对应转动；所述圆形固定套包括第三固定套，位于所述通轴的至少一个端部，用于与所述第一车体和所述第二车体的外端部对应转动。
26.如权利要求25所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：当第二车体与所述通轴转动连接，且通轴的第二端与第二车轮的第二车轴连接，第二紧固件同时连接所述通轴、所述第二车轴和所述第三固定套。
27.如权利要求8所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述第一分轴的横截面为非圆截面，所述第一车体内设有第一卡槽，所述第一分轴固定安装在所述第一卡槽中；所述第二分轴的横截面非圆截面，所述第二车体内设有第二卡槽，第二分轴固定安装在所述第二卡槽中；所述第一分轴的第一端和所述第二分轴的第一端均设有圆轴转动部，与转动机构转动连接。
28.如权利要求2所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：当所述第一车体和所述第二车体中的一者与通轴转动连接，另一者与通轴固定连接，且第一车轴与通轴的第一端固定连接，第二车轴与通轴的第二端固定连接时，所述第一车体和所述第二车体之间设有复位结构，所述复位结构包括扭簧，所述扭簧套设在所述通轴上，两端分别与所述第一车体和所述第二车体连接。
29.如权利要求28所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述扭簧的第一端与所述第一上壳或所述第一下壳固定连接，所述扭簧的第二端与所述中壳或所述第二下壳固定连接；所述第一上壳或所述第一下壳上设有第一固定槽，所述中壳或所述第二下壳上设有第二固定槽，所述扭簧的第一端与所述第一固定槽固定连接，所述扭簧的第二端与所述第二固定槽固定连接。
30.如权利要求1所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述第一车体和/或所述第二车体内设有控制板和控制板安装结构。
31.如权利要求30所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述控制板安装结构包括控制板架，所述控制板架包括通轴安装部和控制板固定部，所述通轴安装部包括通孔或槽结构。
32.如权利要求31所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：当所述第一车体内设有第一控制板和第一控制板架，所述第一控制板架包括第一固定平台，所述第一控制板固定在所述第一固定平台上；当所述第二车体内设有第二控制板和第二控制板架时，所述第二控制板架包括第二固定平台，所述第二控制板固定在所述第二固定平台上。
33.如权利要求32所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述第一控制板架包括若干第一控制板连接柱，所述第一控制板连接柱与所述第一固定平台一体化设置，当所述第一固定平台与第一上壳连接时，第一控制板置于通轴的下方，所述第一控制板连接柱向下延伸，位于所述通轴的两侧，并与所述第一控制板固定连接；当所述第一固定平台与第一下壳连接时，所述第一控制板置于通轴的上方，所述第一控制板连接柱向上延伸，位于所述通轴的两侧，并与所述第一控制板固定连接；
所述第二控制板架包括若干第二控制板连接柱，所述第二控制板连接柱与所述第二固定平台一体化设置，当所述第二固定平台与中壳连接时，第二控制板置于通轴的下方，所述第二控制板连接柱向下延伸，位于所述通轴的两侧，并与所述第二控制板固定连接；当所述第二固定平台与第二下壳连接时，所述第二控制板置于通轴的上方，所述第二控制板连接柱向上延伸，位于所述通轴的两侧，并与所述第二控制板固定连接。
34.如权利要求32所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：第一控制板上设有触发开关，所述第一车体包括第一踏板，第一踏板相对所述第一车体活动连接，所述第一踏板朝向所述第一控制板的一面设有触发件，所述触发件用于活动触发所述触发开关；所述触发件设置在所述第一踏板底面的第一触点柱上，当所述第一控制板置于所述第一固定平台和所述通轴的下方时，所述第一固定平台上设有第一避让孔，与所述第一触点柱相适配，供所述触发件穿过；
和/或
第二控制板上设有触发开关，所述第二车体包括第二踏板，第二踏板相对所述第二车体活动连接，所述第二踏板朝向所述第二控制板的一面设有触发件，所述触发件用于活动触发所述触发开关，所述触发件设置在所述第二踏板底面的第二触点柱上，当所述第二控制板置于所述第二固定平台和所述通轴的下方时，所述第二固定平台上设有第二避让孔，与所述第二触点柱相适配，供所述触发件穿过。
35.如权利要求30所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述控制板安装结构包括控制板安装柱，当所述第一车体内设有第一控制板时，所述第一上壳或所述第一下壳上设有第一控制板安装柱，所述第一控制板与所述第一控制板安装柱固定连接；当所述第二车体内设有第二控制板时，所述中壳或所述第二下壳上设有第二控制板安装柱，所述第二控制板与所述第二控制板安装柱固定连接。
36.如权利要求30所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述第一车体包括第一踏板和触发开关，所述第一踏板与所述第一上壳活动连接，所述触发开关设置在所述第一上壳的第一安装槽中，且位于所述第一踏板的下方，所述触发开关通过第一连接线与置于所述第一车体内的第一控制板电连接，所述第一安装槽中或侧边设有第一过线槽，供所述第一连接线穿过与所述第一控制板连接；
和/或，
所述第二车体包括第二踏板和触发开关，所述第二踏板与所述第二上壳活动连接，所述触发开关设置在所述第二上壳的第二安装槽中，且位于所述第二踏板的下方，所述触发开关通过第二连接线与置于所述第二车体内的第二控制板电连接，所述第二安装槽中或侧边设有第二过线槽，所述中壳上设有第三过线槽。
37.如权利要求30所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：当第一车体内设有第一控制板，第二车体内设有第二控制板时，所述通轴上或所述第一车体和第二车体相对位置设有过线结构，连接线穿过过线结构连接第一控制板和第二控制板。
38.如权利要求37所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述过线结构包括第一过线孔和第二过线孔，所述第一过线孔位于所述第一车体，所述第二过线孔位于所述第二车体；
所述通轴为中空管结构，所述第一过线孔和所述第二过线孔并排设置在所述通轴上，且靠近所述第一车体和所述第二车体的相对位置；或者，所述第一车体朝向所述第二车体的端部上设有第一挡板，所述第一过线孔设置在所述第一挡板上，所述第二车体朝向所述第一车体的端部上设有第二挡板，所述第二过线孔设置在所述第二挡板上，所述第一过线孔和所述第二过线孔同心设置。
39.如权利要求37所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述过线结构包括过线套，所述过线套套设在所述通轴上且部分位于所述第一车体中，部分位于第二车体中；所述过线套包括套体和卡线扣，所述套体用于套设在所述通轴上，所述卡线扣与套体之间设有供所述连接线穿过的间隙；所述套体为圆环形或弧形结构，所述卡线扣为弧形结构，与所述套体相适配；所述卡线扣包括固定端和活动端，所述连接线从所述活动端进入所述间隙；所述卡线扣位于所述套体的上部或下部；所述通轴的侧壁上设有两个对称的限位块，所述过线套卡接在两个所述限位块之间。
40.如权利要求1所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述第一车体或所述第二车体内设有电池组件，所述电池组件与所述第一车体或所述第二车体或所述通轴固定连接；所述第一上壳或所述第一下壳上设有电池组件安装柱，所述电池组件与所述电池组件安装柱固定连接；或者，所述中壳或所述第二下壳上设有电池组件安装柱，所述电池组件与所述电池组件安装柱固定连接；或者，所述通轴上设有至少一个电池组件固定架，所述电池组件固定架与所述通轴固定连接或一体化；所述电池组件与所述电池组件固定架的两端固定连接。
41.如权利要求40所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：所述电池组件的外壁上设有固定座，所述固定座上设有连接槽，所述连接槽与所述所述电池组件安装柱或所述电池组件固定架对应。
42.如权利要求41所述的带中壳的通轴式平衡车，其特征在于：当所述电池组件与所述通轴固定连接时，所述电池组件固定架位于所述通轴的下部，所述固定座的高度低于所述通轴的轴线高度，
或者，
所述电池组件固定架设置在所述通轴的上部，所述固定座的高度高于所述通轴的轴线高度；
或者，所述电池组件固定架设置在所述通轴的中部。
技术总结