本技术涉及预充电，尤其涉及一种预充电路、高压电路、电池管理系统及电动汽车。
背景技术：
1、作为依靠电能运转的电动汽车，动力电池系统是电动汽车不可或缺的一部分。当电动车辆启动时，正、负极继电器得以闭合，动力电池系统给车辆的负载供电，但由于用于滤波和稳压的负载电容的存在，如果直接闭合正、负极继电器，那么在闭合时，负载电容两端相当于短路，闭合瞬间会产生非常大的冲击电流，这是电容的器件特性决定的，这个冲击电流会直接损坏正、负极继电器或其他保护器件，甚至会损毁动力电池。
2、目前，现有的解决方案是增加一个由预充电阻和预充继电器组成的预充电路，如图1所示，该预充电路可在正、负极继电器闭合瞬间起到限制负载电容的充电电流的作用，以避免大电流的冲击。然而，存在的问题是，该方案对预充电阻的冲击要求比较高，再加上整车对预充的连续性功能要求，导致最终对预充电阻在功率、工艺等方面要求较高，从而为了满足整车功能需求，在预充电阻的选型上，往往需要选择大功率参数的电阻，但是电阻的功率越大，体积越大，占用的电池包内空间也越大。同时，若电阻的功率选择不当，容易造成电阻损坏或电阻使用寿命偏短的情况。
3、因此，需要对现有技术进行改进。
4、以上信息作为背景信息给出只是为了辅助理解本公开，并没有确定或者承认任意上述内容是否可用作相对于本公开的现有技术。
技术实现思路
1、本实用新型提供一种预充电路、高压电路、电池管理系统及电动汽车，以规避大功率电阻的使用，同时提高设计容错率。
2、为实现上述目的，本实用新型提供以下的技术方案：
3、第一方面，本实用新型通过一种预充电路，应用于高压电路，包括预充开关k1、预充电阻r1、电感l1和二极管d1；其中，
4、预充开关k1、二极管d1、电感l1和预充电阻r1依次串联后并联在高压电路的正极开关k2的两端；
5、二极管d1的正极与预充开关k1连接，二极管d1的负极与电感l1连接。
6、进一步地，该预充电路中，预充开关k1为继电器。
7、进一步地，该预充电路中，电感l1为共模电感。
8、进一步地，该预充电路中，二极管d1为高压二极管。
9、第二方面，本实用新型提供一种高压电路，包括动力电池系统bat、正极开关k2、负极开关k3、负载电容c1、负载load和如上述第一方面提供的预充电路；
10、动力电池系统bat的正极、正极开关k2、负载load、负极开关k3和动力电池系统bat的负极依次连接形成回路；
11、负载电容c1并联在负载load的两端；
12、预充电路并联在正极开关k2的两端。
13、进一步地，该高压电路中，正极开关k2为主正继电器。
14、进一步地，该高压电路中，负极开关k3为主负继电器。
15、第三方面，本实用新型提供一种电池管理系统，包括如上述第二方面提供的高压电路。
16、第四方面，本实用新型提供一种电动汽车，包括如上述第三方面的电池管理系统。
17、与现有技术相比，本实用新型具有以下有益效果：
18、本实用新型提供的一种预充电路、高压电路、电池管理系统及电动汽车，通过在现有的预充电路的基础上增加电感和二极管，使得可利用电感阻碍电流突变的特性，阻止预充电路中的电子器件受到突变峰值功率影响，降低预充电路中电子器件的故障率，提高预充功能安全可靠的过载能力，另外可利用二极管单向导通的特性，防止因电感产生的反向电动势倒流回高压电路，避免叠加电动势对其它电子器件产生影响，从而不仅可避免选择大功率电阻，还可减小预充时间，同时还降低了预充电路的故障率，提高了设计容错率。
19、本实用新型具有其它的特性和优点，这些特性和优点从并入本文中的附图和随后的具体实施方式中将是显而易见的，或者将在并入本文中的附图和随后的具体实施方式中进行详细陈述，这些附图和具体实施方式共同用于解释本实用新型的特定原理。
1.一种预充电路，应用于高压电路，其特征在于，包括预充开关k1、预充电阻r1、电感l1和二极管d1；其中，
2.根据权利要求1所述的预充电路，其特征在于，所述预充开关k1为继电器。
3.根据权利要求1所述的预充电路，其特征在于，所述电感l1为共模电感。
4.根据权利要求1所述的预充电路，其特征在于，所述二极管d1为高压二极管。
5.一种高压电路，其特征在于，包括动力电池系统bat、正极开关k2、负极开关k3、负载电容c1、负载load和如权利要求1-4中任一项所述的预充电路；
6.根据权利要求5所述的高压电路，其特征在于，所述正极开关k2为主正继电器。
7.根据权利要求5所述的高压电路，其特征在于，所述负极开关k3为主负继电器。
8.一种电池管理系统，其特征在于，包括如权利要求5-7所述的高压电路。
9.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求8所述的电池管理系统。
