本技术涉及一种铁路客站，特别是一种基于光谷模式的铁路客站城市交通中心。
背景技术：
1、现有铁路客站中用于乘客换乘的交通中心普遍采用单中心或双中心的形式，其中单中心是指将交通中心设置在铁路客站外侧的空地上，使得乘客在进站时需要从铁路客站外侧的交通中心步行至铁路客站内的候车大厅，然后从候车大厅步行至对应站台。双中心则是在现有单中心的基础上，将交通中心对称设置在铁路客站的左右两侧，从而缓解因铁路客站占地面积过大造成乘客通行距离长的问题。但这两种形式一方面使得乘客的通行路线需要从交通中心到候车大厅再到站台，从而增加了乘客的折返距离；另一方面由于现有的交通中心是在铁路客站外侧的地面区域平铺展开，使得各落客区域到铁路客站进站口的距离也存在较大差异，即落客位置越靠近进站口的乘客通行距离越短，落客位置越远离进站口的乘客通行距离越长，进而造成部分乘客的通行距离过长的问题。
2、此外，目前铁路客站的候车区域普遍采用柱网结构对上方建筑物进行支撑，从而克服候车区域因跨径过大导致的稳定性问题。但密集分布在候车区域内的柱网不仅会对乘客的通行和视野造成阻碍，并且候车区域的通风效果和自然采光也会受到影响，从而降低乘客的舒适度并提高了铁路客站的能耗。
3、因此，现有铁路客站存在乘客通行距离长，候车区域内柱网分布密集的问题。
技术实现思路
1、本实用新型的目的在于，提供一种基于光谷模式的铁路客站城市交通中心。它能够缩短乘客的通行距离，并去除候车区域内的柱网结构。
2、本实用新型的技术方案：一种基于光谷模式的铁路客站城市交通中心，包括铁路站房，铁路站房内沿竖直方向形成线上空间和线下空间，线下空间的中部形成线下大厅，线上空间沿高度方向分别设有线上广层和承轨层，线上广层的中部设有线上大厅，承轨层的两侧经柱网连接线上广层，承轨层的中部经桁架结构连接线上大厅，线下大厅的两侧设有对称的交通转换区；所述交通转换区包括位于线下空间内的换乘平台，换乘平台在远离线下大厅的一侧连接有多个落客夹层，多个落客夹层在线下空间内沿高度方向并排设置，换乘平台经升降通道分别连接线下大厅、线上大厅、承轨层和各落客夹层。
3、前述的一种基于光谷模式的铁路客站城市交通中心中，所述换乘平台在靠近落客夹层一侧设有城市通廊，城市通廊位于铁路站房的外侧并连接外部道路。
4、前述的一种基于光谷模式的铁路客站城市交通中心中，所述换乘平台为上下并排设置的多层平台结构，换乘平台的中部设有贯穿的通道口，所述升降通道包括沿高度方向依次设置的多个升降梯，多个升降梯均设置在通道口的边缘处，换乘平台经各升降梯分别连接线下大厅、线上大厅、承轨层和各落客夹层。
5、前述的一种基于光谷模式的铁路客站城市交通中心中，所述换乘平台的高度高于线下大厅，两侧换乘平台之间经位于线下大厅上方的过道相互连通。
6、前述的一种基于光谷模式的铁路客站城市交通中心中，所述线下空间内设有位于线下大厅下方的地铁站厅，地铁站厅的两侧经升降通道连接换乘平台，地铁站厅的下方设有地铁站。
7、前述的一种基于光谷模式的铁路客站城市交通中心中，所述承轨层内设有三个间隔设置的承轨区，交通转换区分别位于相邻承轨区的间隔处。
8、前述的一种基于光谷模式的铁路客站城市交通中心中，所述桁架结构包括位于线上大厅底部的上弦杆和位于承轨层底部的下弦杆，上弦杆和下弦杆的数量为多个且沿承轨层的宽度方向间隔分布，上弦杆和下弦杆之间经腹杆相互连接。
9、前述的一种基于光谷模式的铁路客站城市交通中心中，所述腹杆包括竖杆和斜杆，竖杆沿承轨层的长度方向间隔设置在桁架结构的前后两端，斜杆沿长度方向分布在相邻竖杆的间隔处，相邻斜杆之间呈v形设置。
10、前述的一种基于光谷模式的铁路客站城市交通中心中，所述线下大厅的两端设有用于支撑上方建筑物的第一支撑柱，线下大厅两端第一支撑柱的间隔距离不小于60米。
11、前述的一种基于光谷模式的铁路客站城市交通中心中，所述腹杆、上弦杆和下弦杆均为钢骨梁。
12、与现有技术相比，本实用新型具有以下特点：
13、(1)本实用新型通过对称设置在线下大厅两侧的交通转换区，并将交通转换区的外部经升降通道连接落客夹层，使得从进站乘客从外部进入时能够通过交通转换区进入线上大厅和线下大厅，出站乘客则能够从承轨层出站后穿过交通转换区进入城市通廊或落客夹层，从而实现乘客在换乘过程中的垂直升降，有效减少换乘路线中的绕路、折返并提高乘客的换乘效率；
14、(2)在此基础上，通过将多个落客夹层沿高度方向并排设置，使得每个落客夹层均能够形成不同类型的换乘区域，从而一方面避免了不同换乘工具之间相互冲突造成拥堵，另一方面也能够对乘客起到分流的效果，减少不同乘车流线上乘客的相互拥挤；
15、(3)通过将承轨层拆分为三个相互间隔的承轨区，并将交通转换区设置在相邻承轨区的间隔处，使得乘客在出站时还能够就近选择对应的交通转换区，从而进一步减少乘客的折返距离；
16、(4)通过对桁架结构的限定，使得承轨层和线上广层在相互连接后能够形成一体式的横梁结构，由于该横梁结构在强度和承重效果上远优于普通的单层横梁，使其搭建后无需在下方通过柱网进行支撑，即去除了线下大厅内所需设置的柱网结构，即有效提高线下大厅的通风、采光效果和通行流畅度；线下大厅内的柱网去除后还能够减少对乘客视野的遮挡，使得乘客在通行过程中也能够通过四周的标牌快速识别方向，提高其引导效果；
17、所以，本实用新型能够缩短乘客的通行距离，并去除候车区域内的柱网结构。
1.一种基于光谷模式的铁路客站城市交通中心，其特征在于：包括铁路站房，铁路站房内沿竖直方向形成线上空间和线下空间，线下空间的中部形成线下大厅(1)，线上空间沿高度方向分别设有线上广层(2)和承轨层(3)，线上广层(2)的中部设有线上大厅(4)，承轨层(3)的两侧经柱网(5)连接线上广层(2)，承轨层(3)的中部经桁架结构连接线上大厅(4)，线下大厅(1)的两侧设有对称的交通转换区；所述交通转换区包括位于线下空间内的换乘平台(6)，换乘平台(6)在远离线下大厅(1)的一侧连接有多个落客夹层(7)，多个落客夹层(7)在线下空间内沿高度方向并排设置，换乘平台(6)经升降通道(8)分别连接线下大厅(1)、线上大厅(4)、承轨层(3)和各落客夹层(7)。
2.根据权利要求1所述的一种基于光谷模式的铁路客站城市交通中心，其特征在于：所述换乘平台(6)在靠近落客夹层(7)一侧设有城市通廊(9)，城市通廊(9)位于铁路站房的外侧并连接外部道路。
3.根据权利要求1所述的一种基于光谷模式的铁路客站城市交通中心，其特征在于：所述换乘平台(6)为上下并排设置的多层平台结构，换乘平台(6)的中部设有贯穿的通道口(10)，所述升降通道(8)包括沿高度方向依次设置的多个升降梯，多个升降梯均设置在通道口(10)的边缘处，换乘平台(6)经各升降梯分别连接线下大厅(1)、线上大厅(4)、承轨层(3)和各落客夹层(7)。
4.根据权利要求1所述的一种基于光谷模式的铁路客站城市交通中心，其特征在于：所述换乘平台(6)的高度高于线下大厅(1)，两侧换乘平台(6)之间经位于线下大厅(1)上方的过道(11)相互连通。
5.根据权利要求3所述的一种基于光谷模式的铁路客站城市交通中心，其特征在于：所述线下空间内设有位于线下大厅(1)下方的地铁站厅(12)，地铁站厅(12)的两侧经升降通道(8)连接换乘平台(6)，地铁站厅(12)的下方设有地铁站(13)。
6.根据权利要求1所述的一种基于光谷模式的铁路客站城市交通中心，其特征在于：所述承轨层(3)内设有三个间隔设置的承轨区(14)，交通转换区分别位于相邻承轨区(14)的间隔处。
7.根据权利要求1所述的一种基于光谷模式的铁路客站城市交通中心，其特征在于：所述桁架结构包括位于线上大厅(4)底部的上弦杆(15)和位于承轨层(3)底部的下弦杆(16)，上弦杆(15)和下弦杆(16)的数量为多个且沿承轨层(3)的宽度方向间隔分布，上弦杆(15)和下弦杆(16)之间经腹杆相互连接。
8.根据权利要求7所述的一种基于光谷模式的铁路客站城市交通中心，其特征在于：所述腹杆包括竖杆(17)和斜杆(18)，竖杆(17)沿承轨层(3)的长度方向间隔设置在桁架结构的前后两端，斜杆(18)沿长度方向分布在相邻竖杆(17)的间隔处，相邻斜杆(18)之间呈v形设置。
9.根据权利要求8所述的一种基于光谷模式的铁路客站城市交通中心，其特征在于：所述线下大厅(1)的两端设有用于支撑上方建筑物的第一支撑柱(19)，线下大厅(1)两端第一支撑柱(19)的间隔距离不小于60米。
10.根据权利要求7所述的一种基于光谷模式的铁路客站城市交通中心，其特征在于：所述腹杆、上弦杆(15)和下弦杆(16)均为钢骨梁。
