本发明涉及汽车领域，尤其涉及钣金结构和汽车。
背景技术：
：在因整车设计过程中，车辆后排减震器安装在车身的轮罩处，而减震器的安装处所受到的力较大，为了增加后排减震器动刚度，一般现有车辆会在侧围和轮罩处设置c环结构。因c环结构会占用车辆的内部空间，而在车辆内部处于车辆两侧对称的c环结构的中间需要布置座椅，为了使得布置座椅的空间得到保障，而c环结构占用室内空间，因此需要取消c环结构，给后排座椅提供安装空间，但是取消c环结构后，又会造成减震器安装处的刚度不足。另外当减震器布置在车辆c柱，d柱中间，并且相对车身倾斜布置，更加进一步的造成后减震器安装处刚度不足。技术实现要素：本发明的主要目的是提出一种钣金结构和汽车，旨在解决在取消c环结构后，如何保证侧围的动刚度的问题。为实现上述目的，本发明提出的一种钣金结构，其中所述钣金结构包括：侧围板，包括侧围内板和轮罩，所述侧围内板用以设置于车身c柱与车身d柱之间，所述轮罩一体设置于所述侧围内板下侧，所述轮罩用以连接沿第一方向倾斜延伸设置的减震器上端；以及，支承结构，设于所述侧围板，包括自所述轮罩向所述车身c柱延伸设置的第一支撑单元、以及自所述轮罩向所述车身d柱延伸设置的第二支撑单元，所述第一支撑单元沿所述第一方向倾斜向上延伸，所述第二支撑单元沿第二方向倾斜向上延伸，且与所述第一支撑单元呈夹角设置，所述第一支撑单元和所述第二支撑单元的刚度大于所述侧围板。可选地，所述第一支撑单元与所述第二支撑单元之间的角度大于等于40度，且小于等于60度。可选地，所述第一支撑单元包括成型于所述轮罩的第一筋条，和成型于所述侧围内板的第二筋条，所述第一筋条和所述第二筋条分别沿第一方向倾斜延伸，且呈对应设置；所述第二支撑单元包括成型于所述轮罩的第三筋条，和成型于所述侧围内板的第四筋条，所述第三筋条和所述第四筋条分别沿第二方向倾斜延伸，且呈对应设置。可选地，所述轮罩冲压成型有第一条形槽，以形成向所述轮罩内侧凸起的第一凸条，所述第一凸条构成所述第一筋条，所述侧围内板冲压成型有第二条形槽，以形成向所述轮罩内侧凸起的第二凸条，所述第二凸条构成所述第二筋条；所述轮罩冲压成型有第三条形槽，以形成向所述轮罩内侧凸起的第三凸条，所述第三凸条构成所述第三筋条，所述侧围内板冲压成型有第四条形槽，以形成向所述轮罩内侧凸起的第四凸条，所述第四凸条构成所述第四筋条。可选地，所述支承结构还包括沿所述第二方向延伸设置的斜撑梁，所述斜撑梁上端用以与所述车身d柱连接，另一端与所述轮罩连接，所述斜撑梁焊接于所述侧围内板，且与所述第四筋条并排设置。可选地，所述斜撑梁冲压成型有沿所述第二方向延伸的条形槽，以形成向所述侧围内板内侧凸起的凸筋，所述斜撑梁沿所述凸筋的周侧边缘与所述侧围内板焊接。可选地，所述钣金结构还包括安装板，所述安装板焊接于所述轮罩外侧，所述安装板用以连接所述减震器上端。可选地，所述安装板包括安装部及环设于所述安装部外周的连接部，所述连接部与所述轮罩焊接，所述安装部与所述轮罩呈间隔设置，以在所述安装部与所述轮罩之间形成安装腔，所述安装部用以连接所述减震器上端。可选地，所述钣金结构还包括加强件，所述加强件设于所述轮罩内侧，包括依次连接且相互呈夹角设置的连接段、支撑段和固定段，所述连接段与所述轮罩螺接，所述固定段用以与车身地板螺接，所述支撑段设于所述连接段和所述固定段之间，用以与所述轮罩及所述车身地板共同围合形成截面呈三角形的空腔。本发明还提供一种汽车，所述汽车包括上述的钣金结构，其中，所述钣金结构包括：侧围板，包括侧围内板和轮罩，所述侧围内板用以设置于车身c柱与车身d柱之间，所述轮罩一体设置于所述侧围内板下侧，所述轮罩用以连接沿第一方向倾斜延伸设置的减震器上端；以及，支承结构，设于所述侧围板，包括自所述轮罩向所述车身c柱延伸设置的第一支撑单元、以及自所述轮罩向所述车身d柱延伸设置的第二支撑单元，所述第一支撑单元沿所述第一方向倾斜向上延伸，所述第二支撑单元沿第二方向倾斜向上延伸，且与所述第一支撑单元呈夹角设置，所述第一支撑单元和所述第二支撑单元的刚度大于所述侧围板。本发明提供的技术方案中，钣金结构包括侧围板，所述侧围板包括侧围内板和轮罩，所述侧围内板设置于车身c柱与车身d柱之间，所述轮罩一体设置于所述侧围内板下侧，减震器沿第一方向倾斜延伸设置，所述减震器上端与所述轮罩连接，所述侧围板上设有支承结构，所述支承结构包括自所述轮罩向所述车身c柱延伸设置的第一支撑单元、以及自所述轮罩向所述车身d柱延伸设置的第二支撑单元，所述第一支撑单元沿所述第一方向倾斜向上延伸，所述第二支撑单元沿第二方向倾斜向上延伸，且与所述第一支撑单元呈夹角设置，所述第一支撑单元和所述第二支撑单元的刚度大于所述侧围板，通过在侧围板上构建分别与车身c柱和车身d柱连接的第一支撑单元和第二支撑单元，因所述第一支撑单元和所述第二支撑单元的刚度大于所述侧围板，以解决在取消c环结构后，如何保证侧围的动刚度的问题。附图说明为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。图1为本发明提供的钣金结构一实施例的立体示意图；图2为图1中的钣金结构内侧面的平面示意图；图3为图1中的钣金结构的部分结构示意图；图4为图1中的钣金结构内侧面的立体示意图；图5为图1中的钣金结构外侧面的平面示意图；图6为图1中的钣金结构外侧面的立体示意图。附图标号说明：标号名称标号名称100钣金结构20第二支撑单元1000车身c柱101第一筋条2000车身d柱102第二筋条3000减震器201第三筋条a第一方向202第四筋条b第二方向3斜撑梁1侧围内板4安装板2轮罩5加强件10第一支撑单元本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。具体实施方式下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。需要说明，若本发明实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。另外，若本发明实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中出现的“和/或”的含义，包括三个并列的方案，以“a和/或b”为例，包括a方案、或b方案、或a和b同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。在因整车设计过程中，车辆后排减震器安装在车身的轮罩处，而减震器的安装处所受到的力较大，为了增加后排减震器动刚度，一般现有车辆会在侧围和轮罩处设置c环结构。因c环结构会占用车辆的内部空间，而在车辆内部处于车辆两侧对称的c环结构的中间需要布置座椅，为了使得布置座椅的空间得到保障，而c环结构占用室内空间，因此需要取消c环结构，给后排座椅提供安装空间，但是取消c环结构后，又会造成减震器安装处的刚度不足。另外当减震器布置在车辆c柱，d柱中间，并且相对车身倾斜布置，更加进一步的造成后减震器安装处刚度不足。为了解决上述问题，本发明提供一种钣金结构100，图1至图6为本发明提供的钣金结构100的具体实施例。请参阅图1至图5，所述钣金结构100包括侧围板和支承结构，所述侧围板包括侧围内板1和轮罩2，所述侧围内板1用以设置于车身c柱1000与车身d柱2000之间，所述轮罩2一体设置于所述侧围内板1下侧，所述轮罩2用以连接沿第一方向a倾斜延伸设置的减震器3000上端，所述支承结构设于所述侧围板，包括自所述轮罩2向所述车身c柱1000延伸设置的第一支撑单元10、以及自所述轮罩2向所述车身d柱2000延伸设置的第二支撑单元20，所述第一支撑单元10沿所述第一方向a倾斜向上延伸，所述第二支撑单元20沿第二方向b倾斜向上延伸，且与所述第一支撑单元10呈夹角设置，所述第一支撑单元10和所述第二支撑单元20的刚度大于所述侧围板。本发明提供的技术方案中，钣金结构100包括侧围板，所述侧围板包括侧围内板1和轮罩2，所述侧围内板1设置于车身c柱1000与车身d柱2000之间，所述轮罩2一体设置于所述侧围内板1下侧，需要说明的是，一体成型可以是所述轮罩2与所述侧围内板1焊接成一体，也可以是通过其它形式组装到一体的。减震器3000沿第一方向a倾斜延伸设置，所述减震器3000上端与所述轮罩2连接，所述侧围板上设有支承结构，所述支承结构包括自所述轮罩2向所述车身c柱1000延伸设置的第一支撑单元10、以及自所述轮罩2向所述车身d柱2000延伸设置的第二支撑单元20，所述第一支撑单元10沿所述第一方向a倾斜向上延伸，所述第二支撑单元20沿第二方向b倾斜向上延伸，且与所述第一支撑单元10呈夹角设置，所述第一支撑单元10和所述第二支撑单元20的刚度大于所述侧围板，通过在侧围板上构建分别与车身c柱1000和车身d柱2000连接的第一支撑单元10和第二支撑单元20，以使得当减震器3000受到外力作用时，所述第一支撑单元10和所述第二支撑单元20可以构建v型结构，又因所述第一支撑单元10和所述第二支撑单元20的刚度大于所述侧围板，使得减震器3000传递过来的力能分别沿所述第一方向a和所述第二方向b传递至所述车身c柱1000和车身d柱2000，以解决在取消c环结构后，如何保证侧围的动刚度的问题。具体地，在本实施例中，所述第一支撑单元10与所述第二支撑单元20形成夹角为α，经有限次数的实验和数模受力分析可以得知，在所述第一支撑单元10与所述第二支撑单元20之间的角度α大于等于40度，且小于等于60度的时候，所述支承结构的支承效果最好，能够较好的实现增强侧围板的动刚度。具体地，所述第一支撑单元10与所述第二支撑单元20的形式可以是多种，请参阅图1、图4和图6，在本实施例中，所述第一支撑单元10包括成型于所述轮罩2的第一筋条101，和成型于所述侧围内板1的第二筋条102，所述第一筋条101和所述第二筋条102分别沿第一方向a倾斜延伸，且呈对应设置；这样通过所述第一筋条101将所述轮罩2上受到所述减震器3000传递过来的大部分的力可以传递至对应设置的所述第二筋条102上，因所述第二筋条102的另一端与所述车身c柱1000连接，使得传递至所述第二筋条102上的大部分的力能传递至所述车身c柱1000。所述第二支撑单元20包括成型于所述轮罩2的第三筋条201，和成型于所述侧围内板1的第四筋条202，所述第三筋条201和所述第四筋条202分别沿第二方向b倾斜延伸，且呈对应设置，同样，这样设置使得通过所述第三筋条201将所述轮罩2上受到所述减震器3000传递过来的大部分的力可以传递至对应设置的所述第四筋条202上，因所述第四筋条202的另一端与所述车身d柱2000连接，使得传递至所述第四筋条202上的大部分的力能传递至所述车身d柱2000，且所述第二支撑单元20设置成与所述减震器3000基本共线，则当所述减震器3000所受到外力时，无需力的分解可以大部分传递至所述车身d柱2000，这样使得所述轮罩2的区域不至于承受较大的外力。具体地，为了方便加工，减少加工成型的工序，在本实施例中，所述轮罩2冲压成型有第一条形槽，以形成向所述轮罩2内侧凸起的第一凸条，所述第一凸条构成所述第一筋条101，所述侧围内板1冲压成型有第二条形槽，以形成向所述轮罩2内侧凸起的第二凸条，所述第二凸条构成所述第二筋条102；所述轮罩2冲压成型有第三条形槽，以形成向所述轮罩2内侧凸起的第三凸条，所述第三凸条构成所述第三筋条201，所述侧围内板1冲压成型有第四条形槽，以形成向所述轮罩2内侧凸起的第四凸条，所述第四凸条构成所述第四筋条202，因条形槽在车身x向和y向上都将力可以进行分解，使得此处的受力强度可以增大，达到增加动刚度的目的，并且冲压成型方便操作，只需在冲压成型所述侧围内板1和所述轮罩2的同时，就能构造出加强结构，无需增加另外的零部件和安装工序。通过v型的腔体支承结构，将轮罩2与c柱，d柱连接起来，使减震器3000产生y向冲击力的时候，通过该腔体支承结构，抵抗该区域y向摆动趋势，增强该区域的动刚度，提升nvh效果。进一步，为了使力传递至所述车身d柱2000的效果更好，请参阅图1和图2，在本实施例中，所述支承结构还包括沿所述第二方向b延伸设置的斜撑梁3，所述斜撑梁3上端用以与所述车身d柱2000连接，另一端与所述轮罩2连接，所述斜撑梁3焊接于所述侧围内板1，且与所述第四筋条202并排设置，这样在所述第二方向b上增设所述斜撑梁3，可以进一步的将轮罩2上的受力传递至所述车身d柱2000，增加侧围内板1此处的动刚度。具体地，所述斜撑梁3的形式可以是多种，请参阅图3，在本实施例中，所述斜撑梁3冲压成型有沿所述第二方向b延伸的条形槽，以形成向所述侧围内板1内侧凸起的凸筋，所述斜撑梁3沿所述凸筋的周侧边缘与所述侧围内板1焊接，同样的道理，因条形槽在车身x向和y向上都将力可以进行分解，使得此处的受力强度可以增大，达到增加动刚度的目的。进一步，为了增加所述轮罩2的动刚度，请参阅图5，在本实施例中，所述钣金结构100还包括安装板4，所述安装板4焊接于所述轮罩2外侧，所述安装板4用以连接所述减震器3000上端，这样使得所述减震器3000所受到的力可以通过安装板4传递至所述轮罩2。具体地，在本实施例中，所述安装板4包括安装部及环设于所述安装部外周的连接部，所述连接部与所述轮罩2焊接，所述安装部与所述轮罩2呈间隔设置，以在所述安装部与所述轮罩2之间形成安装腔，所述安装部用以连接所述减震器3000上端，这样减震器3000的所述安装板4设计为封闭环抱结构，零件整体性好，能有效的支承减震器3000受力，并通过周边搭接稳定的传递路径至轮罩2。进一步，请参阅图2和图3，在本实施例中，所述钣金结构100还包括加强件5，所述加强件5设于所述轮罩2内侧，包括依次连接且相互呈夹角设置的连接段、支撑段和固定段，所述连接段与所述轮罩2螺接，所述固定段用以与车身地板螺接，所述支撑段设于所述连接段和所述固定段之间，用以与所述轮罩2及所述车身地板共同围合形成截面呈三角形的空腔，所述支撑段给予所述轮罩2在y向上的支撑力，使得所述轮罩2与所述车身地板的连接处强度增加，通过设置加强件5增加所述轮罩2y向受力的稳定性。本发明还提供一种汽车，该汽车包括所述钣金结构100，该钣金结构100的具体结构参照上述实施例，由于本汽车采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述所有实施例的全部技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。以上所述仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是在本发明的发明构思下，利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的
技术领域：
均包括在本发明的专利保护范围内。当前第1页1 2 3
技术特征：1.一种钣金结构，其特征在于，所述钣金结构包括：
侧围板，包括侧围内板和轮罩，所述侧围内板用以设置于车身c柱与车身d柱之间，所述轮罩一体设置于所述侧围内板下侧，所述轮罩用以连接沿第一方向倾斜延伸设置的减震器上端；以及，
支承结构，设于所述侧围板，包括自所述轮罩向所述车身c柱延伸设置的第一支撑单元、以及自所述轮罩向所述车身d柱延伸设置的第二支撑单元，所述第一支撑单元沿所述第一方向倾斜向上延伸，所述第二支撑单元沿第二方向倾斜向上延伸，且与所述第一支撑单元呈夹角设置，所述第一支撑单元和所述第二支撑单元的刚度大于所述侧围板。
2.如权利要求1所述的钣金结构，其特征在于，所述第一支撑单元与所述第二支撑单元之间的角度大于等于40度，且小于等于60度。
3.如权利要求1或2所述的钣金结构，其特征在于，所述第一支撑单元包括成型于所述轮罩的第一筋条，和成型于所述侧围内板的第二筋条，所述第一筋条和所述第二筋条分别沿第一方向倾斜延伸，且呈对应设置；
所述第二支撑单元包括成型于所述轮罩的第三筋条，和成型于所述侧围内板的第四筋条，所述第三筋条和所述第四筋条分别沿第二方向倾斜延伸，且呈对应设置。
4.如权利要求3所述的钣金结构，其特征在于，所述轮罩冲压成型有第一条形槽，以形成向所述轮罩内侧凸起的第一凸条，所述第一凸条构成所述第一筋条，所述侧围内板冲压成型有第二条形槽，以形成向所述轮罩内侧凸起的第二凸条，所述第二凸条构成所述第二筋条；
所述轮罩冲压成型有第三条形槽，以形成向所述轮罩内侧凸起的第三凸条，所述第三凸条构成所述第三筋条，所述侧围内板冲压成型有第四条形槽，以形成向所述轮罩内侧凸起的第四凸条，所述第四凸条构成所述第四筋条。
5.如权利要求3所述的钣金结构，其特征在于，所述支承结构还包括沿所述第二方向延伸设置的斜撑梁，所述斜撑梁上端用以与所述车身d柱连接，另一端与所述轮罩连接，所述斜撑梁焊接于所述侧围内板，且与所述第四筋条并排设置。
6.如权利要求5所述的钣金结构，其特征在于，所述斜撑梁冲压成型有沿所述第二方向延伸的条形槽，以形成向所述侧围内板内侧凸起的凸筋，所述斜撑梁沿所述凸筋的周侧边缘与所述侧围内板焊接。
7.如权利要求1所述的钣金结构，其特征在于，所述钣金结构还包括安装板，所述安装板焊接于所述轮罩外侧，所述安装板用以连接所述减震器上端。
8.如权利要求7所述的钣金结构，其特征在于，所述安装板包括安装部及环设于所述安装部外周的连接部，所述连接部与所述轮罩焊接，所述安装部与所述轮罩呈间隔设置，以在所述安装部与所述轮罩之间形成安装腔，所述安装部用以连接所述减震器上端。
9.如权利要求1所述的钣金结构，其特征在于，所述钣金结构还包括加强件，所述加强件设于所述轮罩内侧，包括依次连接且相互呈夹角设置的连接段、支撑段和固定段，所述连接段与所述轮罩螺接，所述固定段用以与车身地板螺接，所述支撑段设于所述连接段和所述固定段之间，用以与所述轮罩及所述车身地板共同围合形成截面呈三角形的空腔。
10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1至9中任意一项所述的钣金结构。
技术总结本发明公开一种钣金结构和汽车，钣金结构包括侧围板，侧围板包括侧围内板和轮罩，因减震器沿第一方向倾斜延伸设置，减震器上端与轮罩连接，侧围板上设有支承结构，支承结构包括自轮罩向车身C柱沿第一方向倾斜向上延伸设置的第一支撑单元、以及自轮罩向车身D柱沿第二方向倾斜向上延伸设置的第二支撑单元，第二支撑单元与第一支撑单元呈夹角设置，第一支撑单元和第二支撑单元的刚度大于侧围板，本发明提供的技术方案中，通过在侧围板上构建分别与车身C柱和车身D柱连接的第一支撑单元和第二支撑单元，使得减震器传递过来的力能分别沿第一方向a和第二方向b传递至车身C柱和车身D柱，以解决在取消C环结构后，如何保证侧围的动刚度的问题。
技术研发人员：王文军;宁子允;廖勇;陈方根;杨文静;陈祖兴;罗克体;黄宜贤;刘善英;赵汉兴
受保护的技术使用者：东风柳州汽车有限公司
技术研发日：2021.05.20
技术公布日：2021.08.03
