本发明属于车辆工程技术领域，尤其涉及一种扭矩控制方法及采用该方法的、装置、存储介质和车辆。
背景技术：
发动机的动力输出因涡轮增压等原因存在迟滞等现象，导致发动机的扭矩输出存在非线性特性，当该非线性现象较明显时，车辆的加减速非线性亦明显，进一步导致车辆的驾驶感受或急动度变差。
技术实现要素：
本申请公开了一种扭矩控制方法，在动力学分析的基础上针对车辆的急动度进行了优化设计，通过将急动度进行规范调整，改进了驱动单元的输出特性。
需要说明的是，在本申请中采用的“第一”、“第二”等类似的语汇，仅仅是为了描述技术方案中的各组成要素，并不构成对技术方案的限定，也不能理解为对相应要素重要性的指示或暗示；带有“第一”、“第二”等类似语汇的要素，表示在对应技术方案中，该要素至少包含一个。
具体地，该方法包括如下步骤：
在获取车辆第一状态信息后初始化控制系统；通过获取车辆第一模式信息或车辆第二模式信息，完成对车辆期望运行模式的设定。对于日常使用，该步骤一般存在默认设置，也可通过相关的设置操作，根据使用需求重新设定。
该模式的设定会给车辆的使用者带来不同的驾乘体验。为了适应传统人工驾驶和自动驾驶的不同需求；本申请设置了可选的模式，其中，第一模式信息对应于车辆在人工驾驶条件下的发动机响应补偿方式，第二模式信息对应于车辆在自动驾驶条件下的发动机响应补偿方式。
根据第一模式信息或第二模式信息，生成车辆第三模式信息；该第三模式信息给出期望的车辆运行参数，即车辆的急动度，或称作急动度值随时间的分布规律；通常该值越小，车辆的加速度变化约小，车辆的平稳性更佳，与大多数人期待的舒适化驾乘体验匹配，但对于个别追求个性的驾乘者，在满足动力输出的前提下，可以通过设置不同的第三模式参数，获得不同的加速度变化模式。
申请人研究发现：车辆的目标加速度、飞轮端扭矩梯度以及飞轮端需求扭矩值存在一定的相互作用关系；通过对车辆固有信息的测量，即可实现扭矩需求的预测。
更进一步，通过向车辆控制系统发送控制指令，调整动力装置的动力输出，就可使得扭矩的变化符合第三模式信息的要求，实现对车辆急动度的有效控制。
根据车辆控制系统刷新的需要，在向车辆控制系统发送控制指令，调整动力装置的动力输出后，经过预设的时间间隔后，可通过重新获取车辆第一状态信息，改善控制系统的相应速度，使得控制精度得到改善。
进一步地，可以将第三模式信息给出期望车辆运行急动度值随时间分布的参数设为一常数，此时通过扭矩的补偿可以得到更加激进的动力输出，在动力储备能够满足的情况下，车辆的动态响应更快；但由于该参数的极性不变，因而扭矩的变化不会导致加速度拐点的出现。
进一步地，若将第三模式信息给出的期望车辆运行急动度值随时间分布设为不恒定的变化量；典型地，可以呈线性关系分布或非线性关系，此时在动力输出能够支持的范围，车辆的加速度将呈现更明显的变化，本申请仅将其作为预留的功能保留，但对于日常面向舒适平稳需求的普通应用并不推荐，但对于特殊需求的场合，该方法可到预设的控制输出。
进一步地，若根据给定的时序关系，确定第三模式信息给出期望的车辆运行急动度值的当前值，可用于修正第三模式信息，进而获得更灵活的、定制化的控制参数。
进一步地，可优化控制过程，将第一状态信息中的发动机传动链状态信息、车辆第一干预信息等作为优先考虑的参数，简化控制过程。其中，车辆第一状态信息还包括以下至少一项：即发动机转速，表示车辆内燃机曲轴每分钟的回转数；电动机转速，即车辆驱动电机主轴每分钟的回转数；也可以是其它动力输出轴的转速；此处的动力即为车辆提供驱动力的原始做功单元，包括混合动力、太阳能动力等。车辆第一干预信息包括，油门踏板状态，刹车踏板状态，方向盘位置等至少一项。其中，第一模式包括零急动度、恒定急动度、线性增加的急动度、线性减小的急动度、离散分布的指定常数序列等；或者也可按照预定序列赋值模式，接收自定义的急动度设定值或者设定曲线。
进一步地，当车辆传动链处于闭合状态且发动机转速不为0时，本申请的调节过程方可适用，在不满足该条件的情况下，相关参数和约束条件处于变化的过程，调节方法需要另行分析。
进一步地，若将期望的急动度为恒定值；当第一状态信息中的发动机转速不为0，且车辆的传动链已闭合，则进入下一次检测过程，更新控制参数。
进一步地，当油门踏板开度为0时，判断车辆目标减速度是否等于稳态期望减速度；若车辆目标减速度等于稳态期望减速度，则设置急动度为0；若车辆目标减速度不等于稳态期望减速度，则设置急动度为第二急动度；当油门踏板开度不为0时，判断车辆目标加速度是否等于稳态期望加速度；若车辆目标加速度等于稳态期望加速度，则同样设置急动度为0；若车辆目标加速度不等于稳态期望加速度，则设置急动度为第一急动度。
进一步地，当油门踏板开度为0时，计算减速工况下车辆的目标减速度；当油门踏板开度不为0时，计算加速工况下车辆的目标加速度。
进一步地，当油门踏板开度为0时，若车辆目标减速度等于稳态期望减速度则计算第二飞轮端扭矩梯度值，若车辆目标减速度不等于稳态期望减速度，则计算第三飞轮端扭矩梯度值；当油门踏板开度不为0时，若车辆目标加速度等于稳态期望加速度，则计算第二飞轮端扭矩梯度值，若车辆目标加速度不等于稳态期望加速度，则计算第一飞轮端扭矩梯度值。
进一步地，当油门踏板开度为0时，计算或更新迭代第二飞轮端扭矩需求值；当油门踏板开度不为0时，计算或更新迭代第一飞轮端扭矩需求值。
若采用上述方法，可进一步得到相应的扭矩控制装置，包括：模式设定单元、相应的解算单元和执行单元。其中，模式设定单元，用于获取车辆运行状态信息和控制模式信息，包括：获取车辆第一状态信息；获取车辆第一模式信息或车辆第二模式信息；其中，第一模式信息对应于车辆在人工驾驶条件下的发动机响应补偿方式，第二模式信息对应于车辆在自动驾驶条件下的发动机响应补偿方式；根据第一模式信息或第二模式信息，生成车辆第三模式信息；该第三模式信息给出期望的车辆运行急动度值随时间的分布。此外，二价加速度计算单元用于根据第一模式信息或第二模式信息计算车辆行驶的二阶目标加速度；加速度计算单元用于计算车辆行驶目标加速度；端扭矩梯度计算单元用于计算动力装置飞轮端扭矩梯度；期望扭矩计算单元用于计算动力装置飞轮端期望扭矩；执行单元向车辆控制系统发送控制指令，调整动力装置的动力输出，使得扭矩的变化符合模式设定单元的预设值。
进一步地，设有车速推算单元，获取车辆传动链闭合状态下发动机的输出转速，并根据车辆第一状态信息输出转速以及车辆固有参数推算得出车辆当前行驶速度，其中的固有参数包括：车轮半径、车辆主减速和变速箱的传动比等。
进一步地，该装置还包括加速度计，用于记录其在对应时刻的实际加速度值；参数自适应设定单元，根据加速度计的实测值与目标值的差值修正所述目标(急动度)，使差值向减小的方向变化。
结合现有的数据还可以得到一种车速推算方法，通过获取车辆传动链闭合状态下发动机的输出转速，根据车辆第一状态信息修正输出转速，根据车辆固有参数推算得出车辆当前行驶速度；其中，固有参数包括车轮半径、车辆主减速和变速箱的传动比等。
进一步地，若相关的存储介质，包含可读取的信息，且该存储介质包括存储在其上的计算机程序；且该计算机程序运行时，控制该存储介质所在的硬件设备执行本申请中的任一控制方法，则该存储介质也落入本申请的保护范围。
进一步地，对于包括微处理器、存储器的任一装置或车辆；且存储在存储器中并由所述微处理器执行的计算机程序是依照本申请中的任一所述方法构建是，也将落入本申请的保护范围。
本发明的扭矩控制方法主要带来如下的有益效果：
首先、本发明以车辆加速度为控制目标的发动机飞轮端扭矩控制方法，可以通过实施对发动机飞轮端扭矩的控制来实现对车辆期望加速度的控制，从而实现对整个车辆加速过程的加速度可控，避免车辆在加速过程中出现不良的加速表现，取而代之的是持续可控的动力输出和良好的驾乘体验。
其次，本发明的控制方法不仅实现了对车辆加速度的控制，还包括急动度的控制，可兼顾车辆动力性和舒适性，灵活调整急动度和加速度等参数。
第三，本发明基于车辆动力学原理，对扭矩控制方法进行了解耦，使得该方法在驾驶感受实现上具有高一致性的特点，避免了传统方法中仅对驾驶员扭矩进行滤波造成驾驶感受一致性差的问题。
第四，本发明的控制方法标定过程简单，除了一些与车辆固有特性参数相关的标定参数外，只需要基于oem对整车驾驶风格的需求进行目标加速度和急动度优化，标定工作量大大低于传统的对驾驶员扭矩进行滤波的方法。
第五，本发明可以适用于对于急动度和加速度需求一致的不同车型，只需要对车辆相关的固有参数进行简单调整即可实现数据在不同车型间的移植，相比于传统驾驶员扭矩滤波的方法在不同车型上需要重新调整众多滤波参数，大大减少了标定工作量。
第六，本发明的制方法不仅适用于ems对发动机飞轮端的需求扭矩的控制，同样在电动、混动等其他动力源的扭矩控制上也同样适用；变速箱控制器也可以采用该方法间接实现对发动机扭矩的控制，进而实现期望的整车加速度。
附图说明
为了更加清晰地说明本申请的技术方案，利于对本申请的技术效果、技术特征和目的进一步理解，下面结合附图对本申请进行详细的描述，附图构成说明书的必要组成部分，与本申请的实施例一并用于说明本申请的技术方案，但并不构成对本申请的限制。
附图中的同一标号代表相同的部件，具体地：
图1为本发明实施例1的扭矩控制框图；
图2为本发明实施例2的扭矩控制装置结构示意图；
图3为本发明实施例3的车辆控制系统结构示意图；
图4为本发明实施例4的智能车核心器件布置示意图；
图5为未采用本发明需求分析图；
图6为本发明效果对比示意图；其中：
100----模式设定步骤；200----核心解算步骤；300----控制执行步骤；
101----常见加速度型线；102----转速型线；103----扭矩型线；104----踏板状态；
111----涡轮增压介入前阶段；222----涡轮增压介入后阶段；
201----车速型线；202----转速型线；
203----补偿后扭矩型线；204----实际加速度型线；
205----目标加速度型线；206----急动度型线；207----踏板状态；
1000---扭矩控制装置；1001---模式设定单元；1002---加速度计算单元；
1003---端扭矩梯度计算单元；1004---期望扭矩计算单元；
1005---执行单元；1006---车速推算、加速度计及参数自适应设定单元；
2000---ecu或行车电脑；3000---其它车载装置；9000---通信总线；
10000—车辆控制系统；20000—控制线路板；
20001—扭矩控制芯片或存储器；20002—其它车用元器件。
具体实施方式
下面结合附图和实施例，对本申请作进一步的详细说明。当然，下列描述的具体实施例只是为了解释本申请的技术方案，而不是对本申请的限定。此外，实施例或附图中表述的部分，也仅仅是本申请相关部分的举例说明，而不是本申请的全部。
如图1所示，为本发明实施例1的扭矩控制框图，在获取车辆第一状态信息及车辆第一模式信息或车辆第二模式信息后完成系统的初始化；其中，第一模式信息对应于车辆在人工驾驶条件下的发动机响应补偿方式，第二模式信息对应于车辆在自动驾驶条件下的发动机响应补偿方式；此外，根据第一模式信息或第二模式信息，生成了车辆第三模式信息，由该信息给出期望的车辆运行急动度值随时间的分布；
进一步，通过计算车辆行驶目标加速度、动力装置飞轮端扭矩梯度从而得到动力装置飞轮端需求扭矩值；通过向车辆控制系统发送控制指令，调整动力装置的动力输出，使得扭矩的变化符合第三模式信息的要求。
为了提升方法的适用性，在向车辆控制系统发送控制指令，调整动力装置的动力输出后，经过预设的时间间隔后，可重新获取车辆第一状态信息。当第三模式信息给出期望车辆运行急动度值随时间分布为第一常数或呈线性或非线性关系时，该方法均可根据预设值进行调节。
进一步地，若给定了时序关系，在确定第三模式信息给出期望的车辆运行急动度值的当前值后，当前值即可用于修正第三模式信息，精细化控制过程参数。其中，车辆第一状态信息包括：发动机传动链状态信息和车辆第一干预信息；即至少包括发动机转速、电动机转速中的一项。该第一干预信息包括，油门踏板状态，刹车踏板状态，方向盘位置等。此外，第一模式包括零急动度、恒定急动度、线性增加的急动度、线性减小的急动度、离散分布的指定常数序列中的任一种，使得参数的调整更为丰富。
进一步地，可按照预定序列赋值模式，接收自定义的急动度设定值或者设定曲线。
在如图的实施例中，车辆在平直路面上行驶，其动力学方程可由式1表示：
ft＝ff fw fj fi(1)
式中，ft为车辆驱动力，ff为车辆行驶的滚动阻力，fw为车辆行驶的风阻，fj车辆加速阻力,fi为坡道阻力。
上式中，ff，fw，fj可分别由式2至5得出。
ff＝ga*f(2)
fi＝ga*sinθ(5)
式2、5中ga表示车辆的总重量，f为滚动阻力系数，该系数为车速的线性相关函数；公式3中，cd空气阻力系数，a为车辆迎风面积，v为车辆行驶速度，单位km/h；公式4中δ表示汽车旋转质量系数，m表示整车质量，
进一步，可以将ff和fw进行合并，其表达式可以用经验公式6简化表示。
ft fw＝f2*v2 f1*v f0(6)
公式5中的f0，f1，f2为常数且可以通过车辆滑行法测试获得。综合公式1,5,6可以得出平直路面上车辆的行驶动力学方程表达式为7.
公式7中ft为车轮端的驱动力矩，其与发动机离合器端输出的扭矩关系，在车辆传动链闭合情况下可以通过公式8计算得出。
上式中tflw表示由发动机飞轮端输出扭矩，ηt汽车传动系的机械效率，ic表示离合器或液力变矩器等发动机与变速箱输入轴之间传动装置的有效传动比，该值在传动链闭合时始终为1。i0，ig分别表示车辆主减速和变速箱的传动比，r则表示车轮半径。故结合公式7和公式8可以得出传动链闭合时发动机飞轮端扭矩在行驶过程中的表达式如公式9。
式9的两端对时间t求导，可以得到式10所示的表达式。
式10式
在车辆传动链闭合的情况下，等式10中车速v可以用等式11来将发动机转速转换成车速。
式10中neng表示发动机输出转速，单位为rpm。r为车轮半径，单位是m。
再将等式11代入到式10中，可以建立发动机飞轮端扭矩梯度与发动机转速，车辆加速度等变量之间的关系等式，见式12。
式12表示了扭矩梯度与车辆目标加速度和车辆目标急动度急动度之间的关系。公式12中除加速度
公式13中，pedalpos表示油门踏板开度，α为当前期望的车辆加速度。
通过上述分析，车辆期望加速度α即
式14中，α的初始值值为0，而后在受到目标急动度的约束后逐渐向期望的目标加速度变化，此过程中一旦期望加速度达到最终稳态的目标加速度后期望的急动度值需要调整为0，
计算方法见式13。
故在踩加速过程中，当期望的目标加速度还未达到稳态目标f(pedal)*a(gearnumpos)时，其扭矩梯度可以通过公式15计算得出，而期望的目标加速度达到稳态目标f(pedal)*a(gearnumpos)后，其发动机飞轮端扭矩的变化梯度可以通过公式16计算得出。
同理在驾驶员松油门减速的过程中，当期望的目标加速度还未达到稳态目标a(gearnumneg)时，其扭矩梯度可以通过公式17计算得出，而期望的目标加速度达到稳态目标a(gearnumneg)后，其发动机飞轮端扭矩的变化梯度可以通过公式16计算得出。
公式15至17中的期望急动度值
上式中iw为车轮的转动惯量，单位为kg.m2，if为发动机飞轮的转动惯量,单位为kg.m2，pt_rtrq为车辆系统总传动比，ηt汽车传动系的机械效率，r为汽车轮胎的滚动半径,单位为m。以上参数均为车辆固有参数可直接获取。
至此，实现期望加速度的扭矩梯度值已经可以得出。而发动机最终的飞轮端需求tdes扭矩值可由公式19和公式20计算得出,公式19为踩油门加速过程中计算公式，公式20为松油门减速过程中的计算公式。
tdes＝mn(told gpos,tdrv)(19)
tdes＝mx(told gneg，tdrv)(20)
式19和20中told为上一计算时刻目标飞轮端需求扭矩，初始值为0，gpos表示由公15和式16计算得出的踩油门加速过程中的目标扭矩梯度，gneg表示由公式17和公式16计算得出的松油门减速过程中的目标扭矩梯度，tdrv表示驾驶员的原始扭矩需求，该值由踏板状态决定。
在如图1的实施例中，当油门踏板开度为0时，判断车辆目标减速度是否等于稳态期望减速度；若车辆目标减速度等于稳态期望减速度，则设置急动度为0；若车辆目标减速度不等于稳态期望减速度，则设置急动度为第二急动度；当油门踏板开度不为0时，判断车辆目标加速度是否等于稳态期望加速度；若车辆目标加速度等于稳态期望加速度，则设置急动度为0；若车辆目标加速度不等于稳态期望加速度，则设置急动度为第一急动度。
进一步地，需要在油门踏板开度为0时，计算减速工况下车辆的目标减速度；在油门踏板开度不为0时，计算加速工况下车辆的目标加速度。在油门踏板开度为0时，若车辆目标减速度等于稳态期望减速度则计算第二飞轮端扭矩梯度值，若车辆目标减速度不等于稳态稳态期望减速度，则计算第三飞轮端扭矩梯度值；在油门踏板开度不为0时，若车辆目标加速度等于稳态期望加速度，则计算第二飞轮端扭矩梯度值，若车辆目标加速度不等于稳态期望加速度，则计算第一飞轮端扭矩梯度值。
进一步地，当油门踏板开度为0时，计算或更新迭代第二飞轮端扭矩需求值；当油门踏板开度不为0时，计算或更新迭代第一飞轮端扭矩需求值。至此，即可实现对
急动度的补偿或调节。
如图2所示，为本发明实施例2的扭矩控制装置结构示意图。其中，模式设定单元1001，用于获取车辆运行状态信息和控制模式信息。进一步地，包括：获取车辆第一状态信息、车辆第一模式信息或车辆第二模式信息的装置；其中，第一模式信息对应于车辆在人工驾驶条件下的发动机响应补偿方式，第二模式信息对应于车辆在自动驾驶条件下的发动机响应补偿方式；根据第一模式信息或所述第二模式信息，生成车辆第三模式信息；给出期望的车辆运行急动度值随时间的分布。进一步地还包括二价加速度计算单元，用于根据第一模式信息或第二模式信息，计算车辆行驶的目标急动度。
如图2,加速度计算单元1002，用于计算车辆行驶目标加速度；端扭矩梯度计算单元1003，用于计算动力装置飞轮端扭矩梯度；期望扭矩计算单元1004，用于计算动力装置飞轮端期望扭矩；执行单元1005，向车辆控制系统发送控制指令，调整动力装置的动力输出，使得扭矩的变化符合模式设定单元的预设值。
此外，进一步设置的车速推算单元1006，可获取车辆传动链闭合状态下发动机的输出转速，根据所述车辆第一状态信息所述输出转速以及车辆固有参数推算得出车辆当前行驶速度，其中的固有参数包括车轮半径、车辆主减速和变速箱的传动比等。进一步设置的加速度计1006，用于记录所述装置在对应时刻的实际加速度值；参数自适应设定单元1006，则可根据加速度计1006的实测值与目标值的差值修正目标急动度，使差值向减小的方向变化。
进一步地，通过获取车辆传动链闭合状态下发动机的输出转速；根据车辆第一状态信息输出转速值；即根据车辆固有参数推算得出车辆当前行驶速度，其中固有参数包括车轮半径、车辆主减速器和变速箱的传动比，同样可以实现车速的推算。
进一步地，当存储介质是可读取的；且存储介质包括存储在其上的计算机程序控制存储介质所在的硬件设备执行上述方法时。或者某装置或车辆包含微处理器、存储器且存储在存储器中并由微处理器执行的计算机程序包含本发明时，亦可得到上述技术效果。
需要说明的是，上述实施例仅是为了更清楚地说明本申请的技术方案，本领域技术人员可以理解，本申请的实施方式不限于以上内容，基于上述内容所进行的明显变化、替换或替代，均不超出本申请技术方案涵盖的范围；在不脱离本申请发明构思的情况下，其它实施方式也将落入本申请的范围。
1.一种扭矩控制方法，其特征在于：
获取车辆第一状态信息；
获取车辆第一模式信息或车辆第二模式信息；其中，所述第一模式信息对应于车辆在人工驾驶条件下的发动机响应补偿方式，所述第二模式信息对应于车辆在自动驾驶条件下的发动机响应补偿方式；
根据所述第一模式信息或所述第二模式信息，生成车辆第三模式信息；
所述第三模式信息给出期望的车辆运行急动度值随时间的分布；
计算车辆行驶目标加速度；
计算动力装置飞轮端扭矩梯度；
计算动力装置飞轮端需求扭矩值；
向车辆控制系统发送控制指令，调整动力装置的动力输出，使得扭矩的变化符合所述第三模式信息的要求。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于：
向车辆控制系统发送控制指令，调整动力装置的动力输出后，经过预设的时间间隔后，重新获取所述车辆第一状态信息。
3.如权利要求1所述的方法，其中；
所述第三模式信息给出期望车辆运行急动度值随时间分布为第一常数。
4.如权利要求1所述的方法，其中；
所述第三模式信息给出期望车辆运行急动度值随时间分布不恒定，但呈线性关系。
5.如权利要求1所述的方法，其中；
所述第三模式信息给出期望车辆运行急动度值随时间分布呈非线性关系。
6.如权利要求3或4所述的方法，包括：
根据给定的时序关系，确定所述第三模式信息给出期望的车辆运行急动度值的当前值，所述当前值用于修正所述第三模式信息。
7.如权利要求1-5任一所述的方法，其中：
所述车辆第一状态信息包括：发动机传动链状态信息，车辆干预信息；
所述车辆第一状态信息还包括以下至少一项：
发动机转速，所述发动机转速为车辆内燃机曲轴每分钟的回转数；
电动机转速，所述电动机转速为车辆驱动电机主轴每分钟的回转数；
其它动力输出轴转速，所述其它动力包括混合动力、太阳能动力；
所述车辆第一干预信息包括，以下至少一项：
油门踏板状态，刹车踏板状态，方向盘位置；
所述第一模式包括以下之一，
零急动度、恒定急动度、线性增加的急动度、线性减小的急动度、离散分布的指定常数序列；
或者按照预定序列赋值模式，所述赋值模式接收自定义的急动度设定值或者设定曲线。
8.如权利要求6述的方法，其中：
车辆传动链处于闭合状态且发动机转速不为0；
所述急动度为恒定值；
若所述第一状态信息中的发动机转速不为0，且所述车辆的传动链已闭合，则进入下一次检测过程，更新控制参数。
9.如权利要求7所述的方法，其中，
当所述油门踏板开度为0时，判断车辆目标减速度是否等于稳态期望减速度；
若所述车辆目标减速度等于稳态期望减速度，则设置急动度为0；
若所述车辆目标减速度不等于稳态期望减速度，则设置急动度为第二急动度；
当所述油门踏板开度不为0时，判断车辆目标加速度是否等于稳态期望加速度；
若所述车辆目标加速度等于稳态期望加速度，则设置急动度为0；
若所述车辆目标加速度不等于稳态期望加速度，则设置急动度为第一急动度。
10.如权利要求7所述的方法，其中，
当所述油门踏板开度为0时，计算减速工况下车辆的目标减速度；
当所述油门踏板开度不为0时，计算加速工况下车辆的目标加速度。
11.如权利要求7所述的方法，其中，
当所述油门踏板开度为0时，若车辆目标减速度等于稳态期望减速度则计算第二飞轮端扭矩梯度值，若车辆目标减速度不等于稳态稳态期望减速度，则计算第三飞轮端扭矩梯度值；
当所述油门踏板开度不为0时，若车辆目标加速度等于稳态期望加速度，则计算第二飞轮端扭矩梯度值，若车辆目标加速度不等于稳态期望加速度，则计算第一飞轮端扭矩梯度值。
12.如权利要求8-10所述的任一方法，其中，
当所述油门踏板开度为0时，计算或更新迭代第二飞轮端扭矩需求值；
当所述油门踏板开度不为0时，计算或更新迭代第一飞轮端扭矩需求值。
13.一种扭矩控制装置，包括：
模式设定单元(1001)，用于获取车辆运行状态信息和控制模式信息，包括：
获取车辆第一状态信息；
获取车辆第一模式信息或车辆第二模式信息；其中，所述第一模式信息对应于车辆在人工驾驶条件下的发动机响应补偿方式，所述第二模式信息对应于车辆在自动驾驶条件下的发动机响应补偿方式；
根据所述第一模式信息或所述第二模式信息，生成车辆第三模式信息；
所述第三模式信息给出期望的车辆运行急动度值随时间的分布；
急动度计算单元，用于根据所述第一模式信息或所述第二模式信息，计算车辆行驶的目标急动度；
加速度计算单元(1002)，用于计算车辆行驶目标加速度；
端扭矩梯度计算单元(1003)，用于计算动力装置飞轮端扭矩梯度；
期望扭矩计算单元(1004)，用于计算动力装置飞轮端期望扭矩；
执行单元(1005)，向车辆控制系统发送控制指令，调整动力装置的动力输出，使得扭矩的变化符合模式设定单元的预设值。
14.如权利要求12所述的装置，包括：
车速推算单元(1006)，获取车辆传动链闭合状态下发动机的输出转速，根据所述车辆第一状态信息输出转速以及车辆固有参数推算得出车辆当前行驶速度，其中；
所述固有参数包括：车轮半径、车辆主减速和变速箱的传动比。
15.如权利要求12所述的装置，包括：
加速度计(1006)，用于记录所述装置在对应时刻的实际加速度值；
参数自适应设定单元(1006)，根据所述加速度计的实测值与目标值的差值修正所述目标急动度，使所述差值向减小的方向变化。
16.一种采用如权利要求1-7所述任一方法的车速推算方法，其特征在于：
获取车辆传动链闭合状态下发动机的输出转速；
根据所述车辆第一状态信息修正所述输出转速；
根据车辆固有参数推算得出车辆当前行驶速度，其中所述固有参数包括：
车轮半径、车辆主减速和变速箱的传动比。
17.一种存储介质，其特征在于：
所述存储介质的信息是可读取的；
所述存储介质包括存储在其上的计算机程序；其中，在所述计算机程序运行时，控制所述存储介质所在的硬件设备执行如权利要求1-11中的任一所述方法。
18.一种装置，包括：
微处理器、存储器；
存储在所述存储器中并由所述微处理器执行的计算机程序；
所述微处理器执行所述计算机程序时，依照如权利要求1至11中的任一所述方法。
19.一种车辆，包括如利要求12或13所述的任一装置。
技术总结