本发明涉及用于车辆、特别是用于工业车辆和/或商用车辆的折叠车轮止动块。
背景技术：
已知在运输领域中经常使用车轮止动块、即止轮楔，以防止例如由于存在甚至很小的斜坡而引起的任何移动，该车轮止动块放置在车辆和/或拖车的车轮处。
因此，车轮止动块是经受高机械应力的部件，因为车轮止动块必须承受几吨的重载荷并且通常暴露于大气元素的作用下。
实际上，止动块通常不被保持在车辆的驾驶室中，而是相反，止动块以大致竖向的位置、至少部分地容纳在称为止动块支架的特殊结构中而被放置在拖车上，该止动块支架通常固定至车辆的框架。
因此，在每个车辆上成对设置的止动块必须既轻便又坚固。止动块必须是轻质的，因为止动块由驾驶员连续地操作，并且因此止动块必须符合人体工程学标准。
同时，止动块必须是坚固的，因为即使在满载荷情况下，也必须避免任何意外损坏的风险，因为可能存在车辆和/或相应拖车意外移动的风险。
显然，这两个要求是对立的，因为有必要对支撑元件之间的抵抗截面、厚度以及连接结构/壁进行限制，以减轻重量，反之，又有必要增加支撑元件之间的抵抗截面、厚度以及连接结构/壁以增加强度。最后但并非最不重要的一点是，止动块必须是价格实惠的。
在现有技术中，已经通过注射成型开发了各种塑料止动块的解决方案来实现上述优点。
以这种方式，可以获得成本有效且重量轻的解决方案，但是通常以机械强度以及尤其是耐久性为代价。
实际上，即使一方面，由塑料材料制成的已知解决方案可以满足这些设备所需的型式认可标准，但是在另一方面，还由于止动块的工作和保存两者的不利环境条件，止动块迅速失去它们的机械性能，并趋于过早老化。
此外，存在与止动块的整体尺寸有关的无可争议的技术问题，因为特别是对于大直径车轮，止动块可能具有相当大的整体尺寸，因此止动块不能被容纳在车辆驾驶室内，而是如上所述，通常以竖向位置被放置在特定的外部止动块支架中。
外部定位还有其他缺点。一方面，止动块不断受到外部大气元素的作用，这会加速止动块的老化，因此导致相关的更换，并且另一方面，止动块经常被盗(因为止动块易于移动)。
在现有技术中已经提出了至少部分折叠的止动块的解决方案，以减小止动块在不使用时的尺寸。这样的解决方案提供了可移动部分的存在，该可移动部分可以至少部分地折叠在止动块的本体上以减小静置构型中的整体尺寸，从而使形状相对于止动块的工作构型尽可能扁平。
这些已知的解决方案不是特别可靠和耐用的，因为如所提到的，车轮止动块在使用中被高度偏压并且可移动部件的存在削弱了止动块的机械强度，除非引入增稠剂和增强物，然而，与已知的“固定”或非折叠类型的解决方案相比，这又会增加了重量和成本。
这样的成本和重量的增加在商业车辆设备领域是不可接受的。
技术实现要素：
因此，需要解决以上参考现有技术提及的缺点和限制。
尤其是，需要提供一种车轮止动块，该车轮止动块一方面是坚固、可靠和耐用的，并且另一方面在不增加成本和重量的情况下具有减小的尺寸，使得该车轮止动块也可以(在不使用时)被容纳在驾驶室中。
该需求通过根据权利要求1所述的车轮止动块得到满足。
附图说明
根据以下通过非限制性示例给出的优选实施方式的描述，本发明的其他特征和优点将变得更加易于理解，在附图中：
图1描绘了根据本发明的实施方式的处于打开或工作构型中的车轮止动块的前部立体图；
图2描绘了处于打开或工作构型中的图1的车轮止动块的后部立体图；
图3描绘了处于关闭或静置构型中的图1的车轮止动块的前部立体图；
图4描绘了处于关闭或静置构型中的图1的车轮止动块的后部立体图；
图5描绘了根据本发明的另一实施方式的处于打开或工作构型中的车轮止动块的前部立体图；
图6描绘了处于打开或工作构型中的图5的车轮止动块的后部立体图；
图7描绘了处于关闭或静置构型中的图5的车轮止动块的前部立体图；
图8描绘了处于关闭或静置构型中的图5的车轮止动块的后部立体图；
图9描绘了根据本发明的另一个实施方式的处于打开或工作构型中的车轮止动块的前部立体图；
图10描绘了处于打开或工作构型中的图9的车轮止动块的后部立体图；
图11描绘了处于关闭或静置构型中的图9的车轮止动块的前部立体图；
图12描绘了处于关闭或静置构型中的图9的车轮止动块的后部立体图；
图13描绘了根据本发明的又一实施方式的处于打开或工作构型中的车轮止动块的前部立体图；
图14描绘了处于打开或工作构型中的图13的车轮止动块的后部立体图；
图15描绘了处于关闭或静置构型中的图13的车轮止动块的前部立体图；
图16描绘了处于关闭或静置构型中的图13的车轮止动块的后部立体图。
在下文中，将使用相同的附图标记来指示与所描述的实施方式相同的元件或部件。
具体实施方式
参考前述附图，附图标记4总体上示意性地表示根据本发明的用于卡车或类似的商用和/或工业用车辆的车轮止动块或止轮楔。
车轮止动块4包括止挡斜坡部8，该止挡斜坡部8具有成形为与车辆车轮接合的前部面12，该前部面12从第一支撑基部16延伸至第一顶点20。
前部面12可以是平坦的，或者也可以具有凹形图案，以利于对停靠在该前部面12上的相关联的车辆车轮进行阻挡。
车轮止动块4还包括支撑壁24，支撑壁24从第二支撑基部28延伸至第二顶点32。
止挡斜坡部8与支撑壁24通过至少一个枢转销36在相应的第一顶点20和第二顶点32处铰接，从而使止挡斜坡部8和支撑壁24可以在使用构型与非使用或静置构型之间旋转，在使用构型中，止挡斜坡部8和支撑壁24形成朝向枢转销36渐缩的楔形或桥形结构，在非使用或静置构型中，止挡斜坡部8和支撑壁24布置成相互平行。
换言之，止挡斜坡部8和支撑壁24可以绕枢转销旋转以采取两种构型；在工作或使用构型中，车轮止动块采取较大的构型，在该较大的构型中，车轮止动块布置成“v”形或桥形形状，其中，第一支撑基部16和第二支撑基部28位于地面上，并且枢转销36位于相反侧。在这种构型中，止挡斜坡部8借助于楔形效应形成倾斜表面，该倾斜表面对抗车辆车轮的前进或爬升。相反，在静置构型中，止挡斜坡部8和支撑壁24可以相互旋转成使得止挡斜坡部8和支撑壁24布置成相互平行。这种构型也是最小尺寸的构型，并且这种构型允许车轮止动块4储存在特殊的止动块支架中或者甚至储存在车辆驾驶室内。
在第二顶点32处，支撑壁24具有至少一个抵接部40，抵接部40成形为产生抵靠止挡斜坡部8的与止挡斜坡部8本身的所述前部面12相对的对应止挡件44的限位止挡件和支撑件。换言之，止挡件44定位在止挡斜坡部的与前部面12相反的后部面48上。所述后部面48直接面向车轮止动块4的支承表面或地面。
支撑壁24的抵接部40优选地布置在支撑壁24的与第二支撑基部28相反的上边缘52上。
抵接部40和止挡件44的形状是彼此对应的；抵接部40和止挡件44优选地包括平坦表面，所述平坦表面以相互接触的构型平行于彼此。
止挡斜坡部8和/或支撑壁24借助于所述枢转销36在相应的第一顶点20和第二顶点32处仅机械地连接至彼此，以免于在支撑基部16、28所在侧的机械连接。
换言之，在使用构型中，除了枢转销36之外，在止挡斜坡部8与支撑壁24之间不存在系杆、基部或其他连接元件。
优选地，抵接部40在相应的支撑基部16、28所在的一侧位于枢转销36的下方。
止挡斜坡部8上的止挡件44被成形为将止挡件44从车轮接收到的推力通过抵接部40而卸载到第二支撑基部28上。
换言之，置于止挡斜坡部8的前部面12上的车辆车轮施加推力，该推力被传递到止挡件44与抵接部40之间的接触部。这样的接触被卸载到第二支撑基部28上，并且趋于保持车轮止动块4的桥形构型。此外，第二支撑基部28上的推力将支撑壁24阻挡就位，支撑壁24不会趋于相对于止挡斜坡部8分散开。
因此，通过由被支撑的车辆的车轮所施加的载荷本身将止挡斜坡部8阻挡就位；借助于止挡件44与抵接部40之间的接触部，该载荷被部分地传递至支撑壁24。以这种方式传递的载荷还通过相应的紧固元件56使第二支撑基部28与地面的接合增强并加深。以这种方式，车轮止动块4的每个元件都被阻挡就位，并且在止挡斜坡部8与支撑壁24之间除了需要枢转销36之外不需要其他的机械连接元件(比如板、线缆或系杆)。
优选地，第二支撑基部28包括紧固至地面的紧固元件56，该紧固元件56至少部分地从第二支撑基部28突出，以促进将支撑壁24阻挡至地面，并因此促进车轮止动块4本身的阻挡。
根据实施方式，第一支撑基部16包括紧固至地面的紧固元件56，该紧固元件56至少部分地从第一支撑基部16突出以促进将止挡斜坡部8阻挡至地面。
所述紧固件56可以与相应的第一支撑基部16和第二支撑基部28形成为一件式的。
所述紧固件56可以连接至相应的第一支撑基部16和第二支撑基部28并与相应的第一支撑基部16和第二支撑基部28一体地相关联。术语“连接”是指板或紧固件可以例如被焊接、旋拧、嵌入、铆接至相应的支撑基部。
例如，紧固件56是金属材料板。以这种方式，可以采用与止挡斜坡部8和支撑壁24的材料不同的材料，所采用的材料可以更适合于将相应的支撑基部16、28阻挡于地面的目的。
根据实施方式，止挡斜坡部8具有肋状结构60，该肋状结构60沿着与枢转销36平行的横向方向t-t与凹部64交替布置。
根据实施方式，止挡斜坡部8包括至少一个增强横档68，该增强横档68布置成平行于所述横向方向t-t，以将所述肋状部60连接至彼此。
还可以提供相对于所述横向方向t-t倾斜或斜置的增强横档68。
根据实施方式，支撑壁24具有肋状结构60，肋状结构60沿着与枢转销36平行的横向方向t-t与凹部64交替布置。
根据实施方式，支撑壁24包括至少一个增强横档68，所述至少一个增强横档68布置成平行于所述横向方向t-t，以将所述肋状部60连接至彼此。
还可以提供相对于所述横向方向t-t倾斜或斜置的增强横档68。
根据实施方式，止挡斜坡部8的肋状部60和凹部64与支撑壁24的肋状部60和凹部64是横向且相互地偏置的，以允许止挡斜坡部8的肋状部60在车轮止动块4的关闭构型中被插入到支撑壁24的凹部64中，在车轮止动块4的关闭构型中，止挡斜坡部8和支撑壁24被折叠成相互平行。
换言之，在这种实施方式中，止挡斜坡部8的肋状部60至少部分地贯穿到支撑壁的凹部64中，并且支撑壁的肋状部至少部分地贯穿到止挡斜坡部8的凹部中：由于止挡斜坡部8和支撑壁24至少部分地彼此贯穿，因此以这种方式可以使车轮止动块4在关闭构型中尽可能地紧凑。
根据可能的实施方式，车轮止动块4包括梢部72，该梢部72作为与机动车车轮交界的第一界面部分。第一界面部分是指车轮止动块4在使用时与机动车车轮交界的第一部分。换言之，在将车轮止动块4定位在要被阻挡的机动车辆的车轮附近之后，前进的车轮在稳定地置靠止挡斜坡部8的前部面12之前，首先至少部分地对所述梢部72进行挤压。当车轮挤压梢部72时，自动创建防止止挡斜坡部自身意外移位和/或关闭的阻挡，这是因为车轮本身由于自身的重量而将车轮止动块阻挡在地面上。
特别地，所述梢部72在止挡斜坡部8的第一支撑基部16处与止挡斜坡部8相关联，并且所述梢部72可以从抽出或工作构型运动至缩回或静置构型，在抽出或工作构型中，所述梢部72在与支撑壁24相反的一侧朝向相关联的车轮突出，而作为止挡斜坡部的延伸部，在缩回或静置构型中，所述梢部72布置成至少部分地折叠或对准在止挡斜坡部8和/或支撑壁24上。
根据可能的实施方式，所述梢部72是由柔性材料制成的元件，并且所述梢部72可以至少部分地围绕止挡斜坡部8和/或支撑壁24折叠，例如，如图5至图8中所示。
例如，所述梢部72可以由聚合物、塑料以及适于允许所述梢部弯曲/弯折的类似材料制成。
还可以用刚性的或半刚性的材料、例如塑料和/或金属制成梢部72。
根据另一可能的实施方式(未示出)，梢部72可以至少部分地缩回到止挡斜坡部8的相应的坐部内。
根据可能的实施方式，梢部72在止挡斜坡部8的第一支撑基部16处铰接至止挡斜坡部8。
特别地，梢部72借助于与所述枢转销36平行的第二枢转销76铰接至止挡斜坡部8，第二枢转销76构造成允许梢部72从止挡斜坡部8的前部面12所在的一侧(图1至图4、图9至图16)折叠到止挡斜坡部8上。
优选地，梢部72具有沿着与枢转销36平行的横向方向与凹部64交替布置的肋状结构60。
优选地，止挡斜坡部44的肋状部60和凹部64与梢部72的肋状部60和凹部64是横向且相互地偏置的，以允许在车轮止动块4的关闭构型中，止挡斜坡部44的肋状部60被插入到梢部72的凹部64中，在车轮止动块4的关闭构型中，梢部72从止挡斜坡部8的前部面12所在的一侧被折叠在止挡斜坡部8上，并且其中，支撑壁24从止挡斜坡部8的与止挡斜坡部8的前部面12相反的下部面或后部面48所在的一侧被折叠在止挡斜坡部8上。
根据实施方式，支撑壁24在第二顶点32处具有位于枢转销36处的多个增强肋状部84，所述增强肋状部84沿着通常的纵向方向l-l延伸，纵向方向l-l平行于支撑壁24并垂直于枢转销36。
上述车轮止动块4的材料可以是多种多样的；优选但非排他地，止挡斜坡部8和/或支撑壁24由塑料材料制成。
根据可能的实施方式，止挡斜坡部8和支撑壁24设置有阻挡装置88，该阻挡装置88包括至少一个钉92，钉92适于与相应的坐部96接合(坐部96的形状相对于钉92的形状是至少部分地相对应的)。通常，所述关闭装置88沿着支撑壁24和止挡斜坡部8的边缘或侧壁100布置，以在车轮止动块4定位在关闭或静置构型时对准并相互贯穿。实际上，在这种静置构型中，支撑壁24和止挡斜坡部8的相应侧壁100相互对准以允许形状配合，即允许钉92插入到相应的坐部96中。显然，钉92和坐部96中的一者与止挡斜坡部8相关联，而钉92和坐部96中的另一者与支撑壁24相关联，反之亦然。对于阻挡装置88而言，在单个侧壁100处包括一对成对的钉92和坐部96是足够的，但是阻挡装置88还可以设置有更多对成对的钉92和坐部96。
所述阻挡装置88还可以设置在梢部72与止挡斜坡部8之间。
借助于阻挡装置88，车轮止动块4可以被储存起来而没有意外“打开”的风险。
现在将描述根据本发明的车轮止动块的操作、即打开/关闭方法。
特别地，当不使用时，车轮止动块可以以折叠的构型被储存，即将止挡斜坡部8和支撑壁24布置成彼此平行地接触。梢部(如果设置有的话)进而将被布置成平行于止挡斜坡部。
因此，在关闭构型中，车轮止动块4呈现平坦的、特别紧凑的构型，并且例如可以被储存在车辆驾驶室内。
通常，车轮止动块4在折叠或静置构型中的尺寸等于车轮止动块4在使用构型中的尺寸的一半。
如有需要的话，车轮止动块可以通过以下方式而被“打开”：将止挡斜坡部8和支撑壁24布置成工作构型，即将止挡斜坡部8和支撑壁24布置成楔形形状，直到支撑壁24的抵接部40与止挡斜坡部8的止挡件44相互接触。
车轮止动块4现在是可工作的。如果车辆的车轮靠近止挡斜坡部8，则车轮本身的重量将止挡斜坡部8(止挡斜坡部8可能设置有止挡斜坡部8自身的紧固元件56)阻挡就位。
同时，通过止挡斜坡部8的止挡件44与支撑壁24的抵接部40之间的相互接合，车轮的重量至少部分地被卸载到支撑壁24上。
以这种方式，支撑壁24又借助于支撑壁24自身的紧固元件56被锚固至地面。以这种方式，在车轮的推力作用下，车轮止动块不可能“打开”，而是相反，车轮的推力有助于将车轮止动块保持在工作位置。此外，如所看到的，除了枢转销36之外，该构型在止挡斜坡部8与支撑壁24之间不需要其他机械连接元件(比方说例如板、线缆或系杆)。
此外，如所看到的，在车轮挤压梢部72时，自动产生了防止止挡斜坡部4本身的意外移位和/或关闭的阻挡，因为车轮本身在车轮自身的重量作用下将车轮止动块4在地面上阻挡就位。借助于该特征，在止挡斜坡部8与支撑壁24之间不需要中间连接件，即不需要杆或链条来防止在止挡斜坡部8与支撑壁24之间的分散开或成角度的闭合。
从以上描述中可以理解，根据本发明的车轮止动块允许克服现有技术中存在的缺点。
特别地，本发明允许提供一种机械强度高且耐用的车轮止动块。
止动块不具有比现有技术的等效“固定”、即非折叠解决方案更大的成本或重量，并且同时，该止动块比已知的折叠解决方案更轻和更便宜。
根据本发明的处于折叠构型的车轮止动块具有显著减小的体积，因此也可以容易地被储存在车辆的驾驶室或乘客室内。
本发明的车轮止动块还由于如下事实而具有特别轻的重量：本发明的车轮止动块完全没有基部，即没有在斜坡部(与轮胎抵接地交界)与背面或后表面之间的地面连接元件。
具有肋状部的几何结构确保车轮止动块满足强度和机械阻力的需求和要求。
本发明的车轮止动块在处于关闭或折叠构型的情况下具有特别紧凑的结构，可以容易地被储存在车辆的驾驶室内。这防止了车轮止动块在不使用时受到大气元素的影响(增加了车轮止动块的实际寿命)，并防止被第三方移走。
为了满足附带的特定需求，本领域技术人员可以对上述车轮止动块的解决方案进行若干改型和变型，所有这些改型和变型都包含在由所附权利要求限定的本发明的范围内。
1.一种折叠车轮止动块(4)，包括：
-止挡斜坡部(8)，所述止挡斜坡部(8)具有成形为与车辆车轮交界的前部面(12)，所述前部面(12)从第一支撑基部(16)延伸至第一顶点(20)，
-支撑壁(24)，所述支撑壁(24)从第二支撑基部(28)延伸至第二顶点(32)，
-其中，所述止挡斜坡部(8)与所述支撑壁(24)通过至少一个枢转销(36)在相应的第一顶点(20)和第二顶点(32)处铰接，从而使所述止挡斜坡部(8)和所述支撑壁(24)能够在使用构型与非使用或静置构型之间旋转，在所述使用构型中，所述止挡斜坡部(8)和所述支撑壁(24)形成朝向所述枢转销(36)渐缩的楔形或桥形结构，在所述非使用或静置构型中，所述止挡斜坡部(8)和所述支撑壁(24)布置成相互平行，
其中，
-在所述第二顶点(32)处，所述支撑壁(24)具有至少一个抵接部(40)，所述至少一个抵接部(40)成形为产生抵靠所述止挡斜坡部(8)的与所述前部面(12)相对的对应止挡件(44)的限位止挡件和支撑件，
-其中，所述第二支撑基部(28)包括紧固至地面的紧固元件(56)，所述紧固元件(56)至少部分地从所述第二支撑基部(28)突出以促进将所述支撑壁(24)阻挡于地面，
-其中，所述止动块包括梢部(72)，所述梢部(72)用作与所述车辆车轮交界的第一界面的一部分，所述梢部(72)在所述止挡斜坡部(8)的所述第一支撑基部(16)处与所述止挡斜坡部(8)相关联，并且所述梢部(72)能够从抽出或工作构型移动至缩回或静置构型，在所述抽出或工作构型中，所述梢部(72)在与所述支撑壁(24)相反的一侧朝向相关联的所述车轮突出，而作为所述止挡斜坡部的延伸部，在所述缩回或静置构型中，所述梢部(72)布置成至少部分折叠或对准在所述止挡斜坡部(8)和/或所述支撑壁(24)上。
2.根据权利要求1所述的折叠车轮止动块(4)，其中，所述梢部(72)是由柔性材料制成的元件，并且所述梢部(72)能够围绕所述止挡斜坡部(8)和/或所述支撑壁(24)至少部分地被折叠。
3.根据权利要求1或2所述的折叠车轮止动块(4)，其中，所述梢部(72)能够至少部分地缩回到所述止挡斜坡部(8)的相应的坐部内。
4.根据权利要求1、2或3所述的折叠车轮止动块(4)，其中，所述梢部(72)在所述止挡斜坡部(8)的所述第一支撑基部(16)处被铰接至所述止挡斜坡部(8)。
5.根据权利要求4所述的折叠车轮止动块(4)，其中，所述梢部(72)借助于与所述枢转销(36)平行的第二枢转销(76)而铰接至所述止挡斜坡部(8)，所述第二枢转销(76)构造成允许所述梢部(72)从所述止挡斜坡部(8)的前部面(12)所在的一侧被折叠到所述止挡斜坡部(8)上。
6.根据权利要求1至5中的任一项所述的折叠车轮止动块(4)，其中，所述止挡斜坡部(8)和/或所述支撑壁(24)借助于所述枢转销(36)仅在相应的第一顶点(20)和第二顶点(32)处机械地连接至彼此，以便在所述支撑基部(16、28)所在的一侧没有机械连接件。
7.根据权利要求1至6中的任一项所述的折叠车轮止动块(4)，其中，所述支撑壁(24)的所述止挡件(40)布置在所述支撑壁(24)的与所述第二支撑基部(28)相反的上边缘(52)上，并且其中，所述止挡件(40)和所述止挡件(44)的形状是彼此对应的。
8.根据权利要求1至7中的任一项所述的折叠车轮止动块(4)，其中，所述抵接部(40)在相应的支撑基部(16、28)所在的一侧位于所述枢转销(36)的下方。
9.根据权利要求1至8中的任一项所述的折叠车轮止动块(4)，其中，所述止挡斜坡部(8)上的所述止挡件(44)被成形为将所述止挡件(44)从所述车轮接收到的推力通过所述抵接部(40)卸载到所述第二支撑基部(28)上。
10.根据权利要求1至9中的任一项所述的折叠车轮止动块(4)，其中，所述止挡斜坡部(8)和/或所述支撑壁(24)具有肋状结构(60)，所述肋状结构沿着与所述枢转轴(36)平行的横向方向(t-t)与凹部(64)交替布置。
11.根据权利要求10所述的折叠车轮止动块(4)，其中，所述止挡斜坡部(8)的所述肋状部(60)和所述凹部(64)与所述支撑壁(24)的所述肋状部(60)和所述凹部(64)是横向且相互地偏置的，以允许所述止挡斜坡部(8)的所述肋状部(60)在车轮止动块(4)的关闭构型中被插入到所述支撑壁(24)的所述凹部(64)中，以及允许所述支撑壁(24)的所述肋状部插入至所述止挡斜坡部(8)的所述凹部中，在车轮止动块(4)的关闭构型中，所述止挡斜坡部(8)和所述支撑壁(24)被折叠成相互平行。
12.根据权利要求10或11所述的折叠车轮止动块(4)，其中，所述梢部(72)具有肋状结构(60)，所述肋状结构(60)沿着与所述枢转销(36)平行的横向方向(t-t)与凹部(64)交替布置，并且其中，所述止挡斜坡部(44)的所述肋状部(60)和所述凹部(64)与所述梢部(72)的肋状结构和凹部是横向且相互地偏置的，以允许所述止挡斜坡部(44)的所述肋状部(60)在车轮止动块(4)的关闭构型中被插入到所述梢部(72)的所述凹部(64)中，在车轮止动块(4)的关闭构型中，所述梢部(72)从所述止挡斜坡部(8)的所述前部面(12)所在的一侧被折叠在所述止挡斜坡部(8)上，并且其中，所述支撑壁(24)从所述止挡斜坡部(8)的与所述止挡斜坡部(8)的所述前部面(12)相反的下部面或后部面(48)所在的一侧被折叠在所述止挡斜坡部(8)上。
13.根据权利要求1至12中的任一项所述的折叠车轮止动块(4)，其中，所述支撑壁(24)在所述第二顶点(32)处具有位于所述枢转销(36)处的多个增强肋状部(84)，所述增强肋状部(84)沿着通常的纵向方向(l-l)延伸，所述纵向方向(l-l)平行于所述支撑壁(24)并且垂直于所述枢转销(36)。
14.根据权利要求1至13中的任一项所述的折叠车轮止动块(4)，其中，所述止挡斜坡部(8)和所述支撑壁(24)设置有阻挡装置(88)，所述阻挡装置(88)包括至少一个钉(92)，所述至少一个钉(92)适于与相应的坐部(96)接合，所述关闭装置(88)沿着所述支撑壁(24)和所述止挡斜坡部(8)的边缘或侧壁(100)布置，以在所述车轮止动块(4)定位于关闭或静置构型时彼此对准并相互贯穿。
15.根据权利要求1至14中的任一项所述的折叠车轮止动块(4)，其中，所述止挡斜坡部(8)和所述梢部(72)设置有阻挡装置(88)，所述阻挡装置(88)包括至少一个钉(92)，所述至少一个钉(92)适于与相应的坐部(96)接合，所述关闭装置(88)沿着所述支撑壁(72)和所述止挡斜坡部(8)的边缘或侧壁(100)布置，以在所述车轮止动块(4)定位于关闭或静置构型时彼此对准并相互贯穿。
技术总结