本发明涉及油气输送技术领域，特别是涉及一种运输工具、油气输送总成及流体输送管组件。
背景技术：
摩托车、踏板车等运输工具为了满足各类使用需要，通常采用减震器和摇架的设计以适应不同工况的运动要求。在油气输送总成中，由于油箱通常设置于车架的后上方位置，节流阀和喷油器设置于发动机的上方，脱附管和高压油管等流体输送管组件至少有部分管段会相对车架发生运动,易产生疲劳折弯或老化龟裂等问题，使用寿命较短。
技术实现要素：
基于此，有必要针对使用寿命较短的问题，提供一种运输工具、油气输送总成及流体输送管组件。
其技术方案如下：
一方面，提供了一种流体输送管组件，包括管本体，所述管本体的一端设有第一连接部，所述管本体的另一端设有第二连接部，所述第一连接部能够相对车架在第一平面的第一预设区域内移动，且所述第二连接部在所述第一平面上的投影落入所述第一预设区域内。
上述实施例的流体输送管组件，利用第一连接部将管本体的一端固设在发动机上，利用第二连接部将管本体的另一端固设在车架上，当车架受到外力的冲击时，发动机在减震器等缓冲部件的缓冲作用下相对车架在第一平面内摇动或摆动，从而使得与发动机连接的第一连接部在第一平面的第一预设区域内移动；同时，由于第二连接部在第一平面上的投影落入第一预设区域内，即使第一连接部相对第二连接部在第一预设区域内移动，整个管本体的摆动幅度和折弯幅度较小，第一连接部与第二连接部之间的直线距离的变化范围也较小，降低了管本体因折弯疲劳而发生龟裂的可能性，延长了整个流体输送管组件的使用寿命，也能避免因管本体龟裂而引起的油气外泄问题，确保油气能够被充分回收燃烧，起到节能减排的作用。并且，整个管本体的摆动幅度和折弯幅度在预设范围内，能够优化车架等相关部件的结构设计，避免管本体与周边部件发生干涉摩擦，避免管本体发生损伤，延长了使用寿命。
下面进一步对技术方案进行说明：
在其中一个实施例中，所述第一预设区域包括第一圆形区域，所述第二连接部在所述第一平面上的投影落入所述第一圆形区域内。
在其中一个实施例中，所述第二连接部在所述第一平面上的投影落在所述第一圆形区域的圆心处。
在其中一个实施例中，所述第一连接部包括第一连接套，所述第二连接部包括第二连接套，且所述第一连接套及所述第二连接套均沿垂直于所述第一平面方向设置。
在其中一个实施例中，所述流体输送管组件还包括导向件，所述导向件的一端设有导向部，所述导向部与所述管本体导向配合。
另一方面，提供了一种油气输送总成，包括发动机及所述的流体输送管组件，所述第一连接部与所述发动机连接。
上述实施例的油气输送总成，利用管本体能够将相应的油气输送至发动机内以对油气进行回收利用，实现节能减排。同时，整个管本体的摆动幅度、折弯幅度和长度变化幅度均较小，降低了管本体因折弯疲劳而发生龟裂的可能性，延长了整个流体输送管组件的使用寿命，也能避免因管本体龟裂而引起的油气外泄问题，确保油气能够被充分回收燃烧，保证节能减排的效果。并且，整个管本体的摆动幅度和折弯幅度在预设范围内，能够优化车架等相关部件的结构设计，避免管本体与周边部件发生干涉摩擦，避免管本体发生损伤，延长了使用寿命。
在其中一个实施例中，所述发动机设有第三连接部，所述第三连接部与所述第一连接部卡接配合。
在其中一个实施例中，所述管本体设置为脱附管，所述脱附管的一端通过节流阀体固定在所述发动机上，所述脱附管的另一端通过炭罐固定在所述车架上，使得油箱内的燃油蒸汽通过吸附管进入炭罐内，再通过脱附管进入节流阀体内，并最终通过节流阀体进入发动机的气缸内；或所述管本体设置为高压油管，所述高压油管的一端通过喷油器支架固定在所述发动机上，所述高压油管的另一端通过油泵固定在所述车架上，使得油箱内的燃油通过油泵进入高压油管内，再通过高压油管进入喷油器支架，并最终在喷油器的作用下进入发动机的气缸内。
再一方面，提供了一种运输工具，包括车架及所述的油气输送总成，所述发动机设置在所述车架上，且所述发动机能够相对所述车架在所述第一平面内移动，所述第二连接部与所述车架连接。
上述实施例的运输工具，能够降低管本体因折弯疲劳而发生龟裂的可能性，延长了整个流体输送管组件的使用寿命，也能避免因管本体龟裂而引起的油气外泄问题，确保油气能够被充分回收燃烧，保证节能减排的效果。
在其中一个实施例中，所述车架设有第四连接部，所述第四连接部与所述第二连接部卡接配合。
附图说明
构成本申请的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为一个实施例的油气输送总成的管本体为脱附管时的结构示意图；
图2为图1的油气输送总成c部分的局部放大图；
图3为图1的油气输送总成的流体输送管组件的结构示意图；
图4为图3的油气输送总成的流体输送管组件的第一连接部与第二连接部的结构示意图；
图5为图4的油气输送总成的流体输送管组件的第一连接部与第二连接部的布置轮廓示意图；
图6为一个实施例的油气输送总成的管本体为高压油管时的结构示意图。
附图标记说明：
10、流体输送管组件，100、管本体，110、第一连接部，111、第一连接套，120、第二连接部，121、第二连接套，130、第一平面，131、第一圆形区域，200、导向件，210、导向环，20、发动机，21、第三连接部，30、车架，31、第四连接部，40、节流阀体，50、炭罐，60、喷油器支架，70、油泵。
具体实施方式
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似改进，因此本发明不受下面公开的具体实施例的限制。
如图1至图3所示，在一个实施例中，提供了一种流体输送管组件10，包括管本体100，管本体100的一端设有第一连接部110，管本体100的另一端设有第二连接部120，第一连接部110能够相对车架30在第一平面130(如图3的z轴与y轴形成的平面)的第一预设区域(未标注)内移动，且第二连接部120在第一平面130上的投影落入第一预设区域内。
上述实施例的流体输送管组件10，利用第一连接部110将管本体100的一端固设在发动机20上，利用第二连接部120将管本体100的另一端固设在车架30上，当车架30受到外力的冲击时(例如，当在较为颠簸或凹凸不平的路面上行驶时)，发动机20在减震器等缓冲部件的缓冲作用下相对车架30在第一平面130内摇动或摆动，从而使得与发动机20连接的第一连接部110在第一平面130的第一预设区域内移动；同时，由于第二连接部120在第一平面130上的投影落入第一预设区域内，即使第一连接部110相对第二连接部120在第一预设区域内移动，整个管本体100的摆动幅度和折弯幅度较小，第一连接部110与第二连接部120之间的直线距离的变化范围也较小，降低了管本体100因折弯疲劳而发生龟裂的可能性，延长了整个流体输送管组件10的使用寿命，也能避免因管本体100龟裂而引起的油气外泄问题，确保油气能够被充分回收燃烧，起到节能减排的作用。并且，整个管本体100的摆动幅度和折弯幅度在预设范围内，能够优化车架30等相关部件的结构设计，避免管本体100与周边部件发生干涉摩擦，避免管本体100发生损伤，延长了使用寿命。
相比传统的依靠导向件对管本体100的摆动幅度和折弯幅度进行相应的约束的处理方法而言，上述实施例的流体输送管组件10能够省去导向件及导向件的附属安装元件，降低了安装成本，也简化了流体输送管组件10的布置结构。
其中，第一连接部110在第一平面130的第一预设区域内移动，第一连接部110的具体移动情况取决于实际路况。
需要进行说明的是，管本体100的一端固设在发动机20上、及管本体100的另一端固设在车架30上，可以是可拆卸的固定连接，也可以是不可拆卸的固定连接，能够根据实际使用需要进行灵活的选择与变换。管本体100可以是脱附管，也可以是高压油管。如图1及图2所示，当管本体100是脱附管时，脱附管的一端通过节流阀体40固定在发动机20上，脱附管的另一端通过炭罐50固定在车架30上。如此，使得油箱内的燃油蒸汽通过吸附管进入炭罐50内，再通过脱附管进入节流阀体40内，并最终通过节流阀体40进入发动机的气缸内。如图6所示，当管本体100是高压油管时，高压油管的一端通过喷油器支架60固定在发动机上，高压油管的另一端通过油泵70固定在车架30上。如此，使得油箱内的燃油通过油泵70进入高压油管内，再通过高压油管进入喷油器支架60，并最终在喷油器的作用下进入发动机的气缸内。
第一连接部110与发动机20的连接，可以通过卡接、螺接、插接或铆接等方式实现，只需满足能够将管本体100的一端与发动机20实现可靠、稳定的连接即可。
如图1及图2所示，在一个实施例中，发动机20设有第三连接部21，第三连接部21与第一连接部110卡接配合。如此，利用第三连接部21与第一连接部110之间的卡接配合，从而实现管本体100的一端与发动机20的连接固定；并且，需要进行维修或更换时，只需解除第三连接部21与第一连接部110之间的卡接配合，即可实现拆除分离，简单、方便，提高了拆卸效率。
具体地，第一连接部110包括第一连接套111，第三连接部21包括能够与第一连接套111卡接配合的第一卡钩(未标注)，只需将第一连接套111卡入第一卡钩的第一卡槽(未标注)内，即可使得管本体100的一端与发动机20实现可靠、稳定的连接固定。
同理，第二连接部120与车架30的连接，可以通过卡接、螺接、插接或铆接等方式实现，只需满足能够将管本体100的另一端与车架30实现可靠、稳定的连接即可。
如图1及图2所示，在一个实施例中，车架30设有第四连接部31，第四连接部31与第二连接部120卡接配合。如此，利用第四连接部31与第二连接部120之间的卡接配合，从而实现管本体100的另一端与车架30的连接固定；并且，需要进行维修或更换时，只需解除第四连接部31与第二连接部120之间的卡接配合，即可实现拆除分离，简单、方便，提高了拆卸效率。
具体地，第二连接部120包括第二连接套121，第四连接部31包括能够与第二连接套121卡接配合的第二卡钩(未标注)，只需将第二连接套121卡入第二卡钩的第二卡槽(未标注)内，即可使得管本体100的另一端与车架30实现可靠、稳定的连接固定。
其中，第一预设区域的轮廓可以根据实际的安装情况进行灵活的变化，只需满足能够将第一连接部110约束在一定范围内相对车架30移动即可。
如图4所示，在一个实施例中，第一预设区域包括第一圆形区域131。如此，使得第一连接部110随发动机20的运动而相对车架30在第一圆形区域131内移动，运动轨迹可控，能够更好的对车架30等相关部件进行结构设计，避免管本体100与车架30等相关部件发生干涉摩擦。第二连接部120在第一平面130上的投影落入第一圆形区域131内。如此，利用第二连接部120将管本体100的另一端固设在车架30上后，即使管本体100的一端随发动机20的移动而相对车架30在第一圆形区域131内移动，管本体100的摆动幅度和折弯幅度均较小，第一连接部110与第二连接部120之间的直线距离的变化范围也较小，降低了管本体100因折弯疲劳而发生龟裂的可能性，延长了整个流体输送管组件10的使用寿命，也能避免因管本体100龟裂而引起的油气外泄问题，确保油气能够被充分回收燃烧，起到节能减排的作用。
进一步地，第二连接部120在第一平面130上的投影落在第一圆形区域131的圆心(如图4及图5的b1所示)处。如此，即使管本体100的一端随发动机20的移动而相对车架30在第一圆形区域131内移动，管本体100的摆动幅度和折弯幅度最小，能够最大程度的降低管本体100因折弯疲劳而发生龟裂的可能性，最大可能的延长了整个流体输送管组件10的使用寿命。当然，在其他实施例中，第二连接部120在第一平面130上的投影与第一圆形区域131的圆心也可以间隔设置，只需满足第二连接部120在第一平面130上的投影与第一圆形区域131的圆心之间的间距不会超过(小于或等于)第一圆形区域131的半径即可。
在一个实施例中，第一圆形区域131的半径(如图5的b1b2、及b1b3所示)为60mm，第二连接部120至第一平面130的垂直距离为80mm，当第二连接部120在第一平面130上的投影落在第一圆形区域131的圆心处时(此时，第二连接部120设置于图4及图5的a1位置)，第一连接部110移动至第一圆形区域131的边缘时与第二连接部120之间的直线距离最长为100mm(如图5所示的a1b3长度)，此时，随着第一连接部110的移动(第一连接部在b2b3之间移动)，第一连接部110与第二连接部120之间的直线距离在80mm～100mm之间变化，变化范围在20mm以内，管本体100的摆动幅度和长度变化幅度均最小，能够减短管本体100的长度，节省材料，降低了成本。
在一个实施例中，第一圆形区域131的半径为60mm，第二连接部120至第一平面130的垂直距离为80mm，当第二连接部120在第一平面130上的投影与第一圆形区域131的圆心之间的间距为31.3mm时(此时，第二连接部120设置于图5的a2位置)，第一连接部110移动至第一圆形区域131的边缘时与第二连接部120之间的直线距离最长为121.4mm(如图5所示的a2b3长度)，此时，随着第一连接部110的移动(第一连接部在b2b3之间移动)，第一连接部110与第二连接部120之间的直线距离在80mm～121.4mm之间变化，变化范围在41.4mm以内，管本体100的摆动幅度和长度变化幅度均较小，且第二安装部的安装位置能够根据实际的安装情况进行调整，安装灵活。
在一个实施例中，第一圆形区域131的半径为60mm，第二连接部120至第一平面130的垂直距离为80mm，当第二连接部120在第一平面130上的投影与第一圆形区域131的圆心之间的间距为60mm时(此时，第二连接部120设置于图5的a3位置)，第一连接部110移动至第一圆形区域131的边缘时与第二连接部120之间的直线距离最长为144.2mm(如图5所示的a3b3长度)，此时，随着第一连接部110的移动(第一连接部在b2b3之间移动)，第一连接部110与第二连接部120之间的直线距离在80mm～144.2mm之间变化，变化范围在64.2mm以内。
在一个实施例中，第一圆形区域131的半径为60mm，第二连接部120至第一平面130的垂直距离为80mm，当第二连接部120在第一平面130上的投影与第一圆形区域131的圆心之间的间距为88.8mm时(此时，第二连接部120设置于图5的a4位置)，第一连接部110移动至第一圆形区域131的边缘时与第二连接部120之间的直线距离最长为168.9mm(如图5所示的a4b3长度)，此时，随着第一连接部110的移动(第一连接部在b2b3之间移动)，第一连接部110与第二连接部120之间的直线距离在80mm～168.9mm之间变化，变化范围较大。
如图3及图4所示，在一个实施例中，第一连接部110包括第一连接套111，第二连接部120包括第二连接套121，且第一连接套111及第二连接套121均沿垂直于第一平面130方向(如图3的x轴方向所示)设置。如此，利用第一连接套111将管本体100的一端与发动机20进行连接固定，利用第二连接套121将管本体100的另一端与车架30进行连接固定后，使得管本体100能够尽可能的拉直；并且，第一连接套111在第一预设区域内做移动时，管本体100也不会与第一连接套111和第二连接套121发生较为剧烈的干涉摩擦，避免刮伤管本体100的外壁。其中，第一连接套111和第二连接套121均可以采用橡胶、硅胶等弹性材质，对管本体100的外壁能够起到保护作用；并且，第一连接套111和第二连接套121均能够采用“工”字形结构，连接可靠，不会轻易发生位移或滑动。
如图1及图2所示，在上述任一实施例的基础上，流体输送管组件10还包括导向件200，导向件200的一端设有导向部(未标注)，导向部与管本体100导向配合。如此，利用导向件200的导向部与管本体100的导向配合，能够进一步的对管本体100的摆动进行导向与限位，避免管本体100与车架30等外部部件发生干涉摩擦，延长了流体输送管组件10的使用寿命。其中，导向部与管本体100的导向配合，可以通过套接的方式实现，只需满足能够对管本体100的摆动进行适应的约束即可。
如图2所示，在一个实施例中，导向部包括导向环210，导向环210套设在管本体100的外壁。如此，管本体100摆动过程中，导向环210的侧壁能够对管本体100的摆动进行相应的约束，避免管本体100摆动幅度过大而造成损伤。其中，导向环210可以采用橡胶或硅胶等柔性材质，避免导向环210与管本体100之间的摩擦对管本体100的外壁造成损伤。导向环210可以通过螺接、铆接或卡接等方式固设在发动机20的外壳上；当然，还可以通过中间连接元件(例如连接条或连接柱等)将导向环210安装固定在发动机20的外壳上。
如图1至图3所示，在一个实施例中，还提供了一种油气输送总成，包括发动机20及上述任一实施例的流体输送管组件10，第一连接部110与发动机20连接。
上述实施例的油气输送总成，利用管本体100能够将相应的油气输送至发动机20内以对油气进行回收利用，实现节能减排。同时，整个管本体100的摆动幅度、折弯幅度和长度变化幅度均较小，降低了管本体100因折弯疲劳而发生龟裂的可能性，延长了整个流体输送管组件10的使用寿命，也能避免因管本体100龟裂而引起的油气外泄问题，确保油气能够被充分回收燃烧，保证节能减排的效果。并且，整个管本体100的摆动幅度和折弯幅度在预设范围内，能够优化车架30等相关部件的结构设计，避免管本体100与周边部件发生干涉摩擦，避免流体输送管组件10发生损伤，延长了使用寿命。
在一个实施例中，还提供了一种运输工具，包括车架30及上述任一实施例的油气输送总成，发动机20设置在车架30上，且发动机20能够相对车架30在第一平面130内移动，第二连接部120与车架30连接。
上述实施例的运输工具，能够降低管本体100因折弯疲劳而发生龟裂的可能性，延长了整个流体输送管组件10的使用寿命，也能避免因管本体100龟裂而引起的油气外泄问题，确保油气能够被充分回收燃烧，保证节能减排的效果。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。本发明中使用的术语“和/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。
还应当理解的是，在解释元件的连接关系或位置关系时，尽管没有明确描述，但连接关系和位置关系解释为包括误差范围，该误差范围应当由本领域技术人员所确定的特定值可接受的偏差范围内。例如，“大约”、“近似”或“基本上”可以意味着一个或多个标准偏差内，在此不作限定。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。
1.一种流体输送管组件，其特征在于，包括管本体，所述管本体的一端设有第一连接部，所述管本体的另一端设有第二连接部，所述第一连接部能够相对车架在第一平面的第一预设区域内移动，且所述第二连接部在所述第一平面上的投影落入所述第一预设区域内。
2.根据权利要求1所述的流体输送管组件，其特征在于，所述第一预设区域包括第一圆形区域，所述第二连接部在所述第一平面上的投影落入所述第一圆形区域内。
3.根据权利要求2所述的流体输送管组件，其特征在于，所述第二连接部在所述第一平面上的投影落在所述第一圆形区域的圆心处。
4.根据权利要求1所述的流体输送管组件，其特征在于，所述第一连接部包括第一连接套，所述第二连接部包括第二连接套，且所述第一连接套及所述第二连接套均沿垂直于所述第一平面方向设置。
5.根据权利要求1至4任一项所述的流体输送管组件，其特征在于，所述流体输送管组件还包括导向件，所述导向件的一端设有导向部，所述导向部与所述管本体导向配合。
6.一种油气输送总成，其特征在于，包括发动机及如权利要求1至5任一项所述的流体输送管组件，所述第一连接部与所述发动机连接。
7.根据权利要求6所述的油气输送总成，其特征在于，所述发动机设有第三连接部，所述第三连接部与所述第一连接部卡接配合。
8.根据权利要求6所述的油气输送总成，其特征在于，所述管本体设置为脱附管，所述脱附管的一端通过节流阀体固定在所述发动机上，所述脱附管的另一端通过炭罐固定在所述车架上，使得油箱内的燃油蒸汽通过吸附管进入炭罐内，再通过脱附管进入节流阀体内，并最终通过节流阀体进入发动机的气缸内；或所述管本体设置为高压油管，所述高压油管的一端通过喷油器支架固定在所述发动机上，所述高压油管的另一端通过油泵固定在所述车架上，使得油箱内的燃油通过油泵进入高压油管内，再通过高压油管进入喷油器支架，并最终在喷油器的作用下进入发动机的气缸内。
9.一种运输工具，其特征在于，包括车架及如权利要求6至8任一项所述的油气输送总成，所述发动机设置在所述车架上，且所述发动机能够相对所述车架在所述第一平面内移动，所述第二连接部与所述车架连接。
10.根据权利要求9所述的运输工具，其特征在于，所述车架设有第四连接部，所述第四连接部与所述第二连接部卡接配合。
技术总结