本发明涉及汽车冲压成型技术领域，特别涉及一种车架纵梁成型模具及成型工艺。
背景技术：
商用车车架纵梁一般为传统大梁钢510l，随着市场对整车轻量化的需求不断突出，在不降低车架强度的前提下，商用车车架纵梁越来越多采用牌号550l、qste-650大梁钢，屈服强度达到550mpa、650mpa或更高等级的高强钢材料，而受制于高强钢较大的回弹问题，目前高强度钢车架普遍存在回弹、翘曲误差、开裂等质量问题，过程控制难度较大，导致车架宽度、板簧支架同轴度不合格，对前悬架出现的一系列质量问题都有一定影响。
现有技术中，为了降低高强钢成型的回弹、翘曲、开裂等质量问题，采用辊压成型和数控三面冲来生产，但辊压成型生产效率低下，不能满足大批量生产需求。
技术实现要素：
本发明的主要目的是提出一种车架纵梁成型模具及成型工艺，旨在解决生产现有技术中生产效率低和产品质量差的问题。
为实现上述目的，本发明提出的一种车架纵梁成型模具，包括：
基座；
凹模，设于所述基座，所述凹模的上侧面限定出用以供车架纵梁料片放置的加工区域，所述凹模在所述加工区域内向下凹陷形成有凹槽；
托料板，所述托料板沿上下向活动设于所述凹槽，用于向上支撑所述加工区域处的车架纵梁料片；以及，
凸模，所述凸模沿上下向活动设于所述凹槽的正上方，以具有向下活动至将车架纵梁料片压入所述凹槽内的活动行程；
其中，所述托料板的上表面和所述凸模的下底面的形状、尺寸分别与所述车架纵梁的腹面相适配。
可选地，所述凸模和所述托料板均具有用于成型所述车架纵梁的一阶落差和二阶落差的第一台阶和第二台阶，所述第一台阶和所述第二台阶分别用于与所述一阶落差和所述二阶落差间隔设置，所述间隔高度为3～10mm。
可选地，所述凸模和所述托料板均具有用于成型所述车架纵梁的一阶落差和二阶落差的第一台阶和第二台阶；
所述凸模的所述第一台阶和所述第二台阶在拐角处均设有第一过渡圆弧段，所述第一过渡圆弧段的半径为所述车架纵梁过渡圆弧段半径的1/5～3/5；
所述托料板的第一台阶和所述第二台阶在相互靠近端均设有第二过渡圆弧段，所述第二过渡圆弧段的半径为所述车架纵梁过渡圆弧段半径的1/5～3/5与所述车架纵梁厚度之和；所述托料板的第一台阶和所述第二台阶在相互远离端均设有第三过渡圆弧段，所述第三过渡圆弧段的半径为所述车架纵梁过渡圆弧段半径的1/5～3/5与所述车架纵梁厚度之差。
可选地，所述凸模具有用于成型所述车架纵梁的一阶落差和二阶落差的第一台阶和第二台阶，所述第一台阶与所述第二台阶的连接处设有0.3～0.8mm高的第三台阶。
可选地，所述凸模和所述托料板均具有用于成型所述车架纵梁的一阶落差和二阶落差的第一台阶和第二台阶；
所述凸模的下底面向下凸设有多个弹性压料杆，多个所述弹性压料杆间隔布设于第一台阶和所述第二台阶之外；和/或，
所述托料板的上表面向上凸设有多个弹性托料杆，多个所述弹性托料杆间隔布设于所述第一台阶和所述第二台阶之间。
可选地，所述凹模的延伸方向为左右向，所述凹模自中部至左右两边向上倾斜设置，以形成175°～178°夹角；
其中，所述凹模的中部设有沿左右向水平延伸的直线段，所述直线段长度为150～250mm。
可选地，所述凹模具有连接所述凹槽的内侧壁与所述凹模的上侧面的连接面，所述连接面自所述内侧壁至所述上侧面向上倾斜设置，所述连接面与所述上侧面之间的夹角为145°～155°；
所述连接面与所述内侧壁、所述上侧面之间分别形成有第一圆弧段和第二圆弧段，所述第一圆弧段半径为8～12mm，所述第二圆弧段半径为18～22mm。
本发明还公开一种采用如上所述的车架纵梁成型模具的车架纵梁成型工艺，包括以下步骤：
控制激光切割车架纵梁料片的多余的材料；
控制数控机床对所述车架纵梁料片进行冲压，以成型导正孔；
在将冲压成型导正孔后的车架纵梁料片进行翻面后，向上移动车架纵梁成型模具中的托料板，以使得托料板的上表面高于凹模的上侧面；
在将车架纵梁料片放置在所述托料板的上表面上后，向下移动凸模压住车架纵梁料片，直至车架纵梁料片两侧形成上翼面和下翼面。
可选地，所述导正孔包括第一导正孔和第二导正孔，位于用于成型二阶落差位置旁边的导正孔为第一导正孔，其余所述导正孔为第二导正孔，所述第一导正孔为圆孔，所述第二导正孔为腰型孔。
可选地，所述凹模的延伸方向为左右向，所述车架纵梁成型模具中的所述凹模的中部设有沿左右向水平延伸的直线段，所述直线段长度为150～250mm；
所述控制激光切割车架纵梁料片的多余的材料的步骤之后，还包括：
控制激光对车架纵梁料片宽度方向的两侧对应所述直线段位置进行切割，以形成自所述车架纵梁料片的两侧向中心内凹深为1.5mm、半径为280mm～320mm的圆弧段。
本发明的技术方案中，通过设置凸模与凹模，凸模位于凹槽正上方并向下活动时将车架纵梁料片压入凹槽中，可以直接成型车架纵梁，在凹槽中设置托料板来支撑车架纵梁料片，从而使得凸模在向下压车架纵梁料片时可以缓慢下降，并且托料板对车架纵梁料片的成型有一定的缓冲作用，可以改善成型过程中存在的回弹、翘曲和开裂的质量问题，通过设置托料板的上表面和凸模的下表面与车架纵梁的腹面相适配，这种成型加工方式可以实现车架纵梁的批量生产，提高生产效率。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。
图1为本发明中的车架纵梁的一实施例的立体示意图；
图2为图1的正视示意图；
图3为本发明中提供的车架纵梁成型模具的一实施例的立体示意图；
图4为图3中放入车架纵梁料片的主视示意图；
图5为图4中a部分的放大示意图；
图6为图4中b部分的放大示意图；
图7为图4中去除凸模后的截面示意图；
图8是图4中去除凸模后的俯视图；
图9是图8中c部分的放大示意图；
图10为图8中d部分的放大示意图；
图11为图8中e部分的放大示意图；
图12为车架纵梁成型时折弯示意图。
附图标号说明：
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
需要说明，若本发明实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
另外，若本发明实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中出现的“和/或”的含义，包括三个并列的方案，以“a和/或b”为例，包括a方案、或b方案、或a和b同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。
商用车车架纵梁一般为传统大梁钢510l，随着市场对整车轻量化的需求不断突出，在不降低车架强度的前提下，商用车车架纵梁越来越多采用牌号550l、qste-650大梁钢，屈服强度达到550mpa、650mpa或更高等级的高强钢材料，而受制于高强钢较大的回弹问题，目前高强度钢车架普遍存在回弹、翘曲误差、开裂等质量问题，过程控制难度较大，导致车架宽度、板簧支架同轴度不合格，对前悬架出现的一系列质量问题都有一定影响。
现有技术中，为了降低高强钢成型的回弹、翘曲、开裂等质量问题，采用辊压成型和数控三面冲来生产，但辊压成型生产效率低下，不能满足大批量生产需求；辊压成型国内目前只能生产等截面车架纵梁，变截面车架纵梁无法生产。
参照图1和图2所示，本发明以某款商用车纵梁为例进行说明，但本申请不限于本实施例。车架纵梁300包括腹面301、上翼面302和下翼面303，上翼面302和下翼面303设于腹面301的相对两侧，上翼面302与下翼面303并行设置，且同时与腹面301垂直。其中，腹面301上设有沿长度方向设置的一阶落差304和二阶落差305，以车架纵梁300的长度方向为左右向，则一阶落差304自左至右向下倾斜设置，二阶落差305自左至右向上倾斜设置，一阶落差304与二阶落差305之间通过沿左右向水平延伸的直线连接。车架纵梁300的造型复杂，且使用的材料等级较高，为4.5mm的550l热轧板，屈服强度550mpa。经过批量生产监测，该产品生产过程中存在严重的回弹和翘曲，且误差波动大，一致性差。其他使用qste-650材料的纵梁成型过程中还出现过批量开裂的严重问题。
商用车车架纵梁300一般长度在5～8米，模具长度达到8～12米，费用高。因为材料厚度大，一般4～8mm，成型压力机吨位在3000t以上。受成本和生产效率影响，成型工序都是1序，没有整形工序。因此，如何实现车架纵梁300的批量生产和优化成型工艺来降低高强钢纵梁成型回弹、翘曲、开裂是行业突破方向。
鉴于此，本发明提供一种车架纵梁成型模具，图3至图12为本发明提供的车架纵梁成型模具100一实施例。
请参阅图3至图4，所述车架纵梁成型模具100包括包括基座、凹模1、托料板2和凸模3，凹模1设于所述基座，所述凹模1的上侧面104限定出用以供车架纵梁料片200放置的加工区域，所述凹模1在所述加工区域内向下凹陷形成有凹槽101；所述托料板2沿上下向活动设于所述凹槽101，用于向上支撑所述加工区域处的车架纵梁料片200；以及，所述凸模3沿上下向活动设于所述凹槽101的正上方，以具有向下活动至将车架纵梁料片200压入所述凹槽101内的活动行程；其中，所述托料板2的上表面和所述凸模3的下底面的形状、尺寸分别与所述车架纵梁300的腹面301相适配。
通过设置凸模3与凹模1，凸模3位于凹槽101正上方并向下活动时将车架纵梁料片200压入凹槽101中，可以直接成型车架纵梁300，在凹槽101中设置托料板2来支撑车架纵梁料片200，从而使得凸模3在向下压车架纵梁料片200时可以缓慢下降，并且托料板2对车架纵梁料片200的成型有一定的缓冲作用，可以改善成型过程中存在的回弹、翘曲和开裂的质量问题，通过设置托料板2的上表面和凸模3的下表面与车架纵梁300的腹面301相适配，这种成型加工方式可以实现车架纵梁300的批量生产，提高生产效率。
进一步地，参照图5所示，所述凸模3和所述托料板2均具有用于成型所述车架纵梁300的一阶落差304和二阶落差305的第一台阶4和第二台阶5，所述第一台阶4和所述第二台阶5分别用于与所述一阶落差304和所述二阶落差305间隔设置，所述间隔高度为3～10mm。
通过凸模3和托料板2在车架纵梁300一阶落差304和二阶落差305位置增加补偿高度，使得第一台阶4与第二台阶5分别于一阶落差304和二阶落差305间隔设置，间隔高度即为对车架纵梁300成型过程中的补偿高度，配合凸模3和托料板2上的第一台阶4和第二台阶5的落差设计，起到补偿反弹的效果，进而提高车架纵梁300成型的质量。本实施例中，以一阶落差304和二阶落差305的高度均为25mm为例进行说明，则凸模3和托料板2中的第一台阶4和第二台阶5的落差高度为28mm～35mm，3～10mm补偿反弹。其中，实践证明，4.5mm厚车架纵梁300，补偿量为4mm时，控制回弹的效果最好。
进一步地，参照图5所示，所述凸模3和所述托料板2均具有用于成型所述车架纵梁300的一阶落差304和二阶落差305的第一台阶4和第二台阶5；所述凸模3的所述第一台阶4和所述第二台阶5在拐角处均设有第一过渡圆弧段6，所述第一过渡圆弧段6的半径为所述车架纵梁300过渡圆弧段半径的1/5～3/5；所述托料板2的第一台阶4和所述第二台阶5在相互靠近端均设有第二过渡圆弧段7，所述第二过渡圆弧段7的半径为所述车架纵梁300过渡圆弧段2半径的1/5～3/5与所述车架纵梁300厚度之和；所述托料板2的第一台阶4和所述第二台阶5在相互远离端均设有第三过渡圆弧段8，所述第三过渡圆弧段8的半径为所述车架纵梁300过渡圆弧段半径的1/5～3/5与所述车架纵梁300厚度之差。
如图5所示，凸模3和托料板2在车架纵梁300一阶落差304和二阶落差305位置处设置的过渡圆弧段的半径相对要小于产品，为了控制翘曲，在满足产品要求和模具强度的情况下过渡圆弧段半径尽可能小，本实施例中，以车架纵梁300上的过渡圆弧段半径为500mm、车架纵梁300厚度为4.5mm为例，凸模3上的第一过渡圆弧段6为车架纵梁300产品过渡圆弧段半径的1/5，凸模3上的第一过渡圆弧段6半径为100mm，托料板2配合凸模3上第一过渡圆弧段6的尺寸，在第一台阶4和第二台阶5相互靠近端，也即位于下方直线延伸与倾斜延伸交接处的第二过渡圆弧段7的半径为104.5mm，位于第一台阶4和第二台阶5相互远离端的第三过渡圆弧段8的半径为95.5mm。
进一步地，所述凸模3具有用于成型所述车架纵梁300的一阶落差304和二阶落差305的第一台阶4和第二台阶5，所述第一台阶4与所述第二台阶5的连接处设有0.3～0.8mm高的第三台阶9。
对应于车架纵梁300中一阶落差304和二阶落差305的水平直线连接处，在凸模3对应的第一台阶4和第二台阶5的水平直线连接处设置第三台阶9，用于车架纵梁300在成型过程中使材料充分塑性变形，控制成型后的回弹量。本实施例中，第三台阶9的高度为0.5mm。
进一步地，参照图3和图6所示，所述凸模3和所述托料板2均具有用于成型所述车架纵梁300的一阶落差304和二阶落差305的第一台阶4和第二台阶5；所述凸模3的下底面向下凸设有多个弹性压料杆10，多个所述弹性压料杆10间隔布设于第一台阶4和所述第二台阶5之外；和/或，所述托料板2的上表面向上凸设有多个弹性托料杆11，多个所述弹性托料杆11间隔布设于所述第一台阶4和所述第二台阶5之间。
通过在凸模3上合理设置弹性压料杆10，在凸模3与车架纵梁料片200接触前进行预压车架纵梁料片200，保证车架纵梁料片200相对稳定。多个所述弹性压料杆10间隔布设于第一台阶4和第二台阶5之外，是指除去第一台阶4、第二台阶5及二者的中间连接处，在第一台阶4和第二台阶5的中间不设置弹性压料杆10是为了保证材料流动充分，减少成型后的内应力。在成型结束后弹性压料杆10可以起到退料的作用。
在托料板2的第一台阶4和第二台阶5中间设置多个弹性托料杆11，本实施例中的弹性托料杆11设置为两个，用于保证车架纵梁料片200开始在托料板2上时能够保证水平，防止条料成型开始时与凸模3接触不充分，材料流动一致性差。
进一步地，所述凹模1的延伸方向为左右向，所述凹模1自中部至左右两边向上倾斜设置，以形成175°～178°夹角；其中，所述凹模1的中部设有沿左右向水平延伸的直线段102，所述直线段102长度为150～250mm。所述175°～178°夹角为α夹角108，如图4所示。
本实施例中，参照图3所示，凹模1在成型压力中心位置保留一段160mm长的水平直线段102，由此中心向纵梁前后段都按照1°斜角设计凹模1，凹模1在左右水平方向呈现178°的α夹角108，并非水平，这样凸模3压料进入凹模1时从两端开始成型纵梁上、下翼面303，逐步到中间水平直线段102位置，避免上、下翼面303瞬间折弯产生的巨大成型力，同时有利于材料流动和应力释放。夹角的大小和直线段102的尺寸可以根据车架纵梁300的不同厚度或尺寸进行设置。其中，凹模1可以是一个整体，中间开设凹槽101，也可以使两个分体并行间隔布设，从而在中间形成一个凹槽101。
进一步地，参照图7所示，所述凹模1具有连接所述凹槽101的内侧壁与所述凹模1的上侧面104的连接面103，所述连接面103自所述内侧壁至所述上侧面104向上倾斜设置，所述连接面103与所述上侧面104之间的夹角为145°～155°；所述连接面103与所述内侧壁、所述上侧面104之间分别形成有第一圆弧段106和第二圆弧段107，所述第一圆弧段106半径为8～12mm，所述第二圆弧段107半径为18～22mm。
通过设置连接面103、第一圆弧段106和第二圆弧段107，可以减少成型时的上、下翼面303拉痕。该连接面103的倾斜角度设置不能过小，斜角越小，作用于车架纵梁料片200的有效成型力越小，不利于翘曲回弹控制，但是斜角过大会增多拉痕，通过实际验证，连接面103的倾斜角度为150°，第一圆弧段106的半径为10mm，第二圆弧段107的半径为20mm最为合适。
本发明还公开一种采用如上所述的车架纵梁成型模具100的车架纵梁成型工艺，包括以下步骤：
控制激光切割车架纵梁料片200的多余的材料；
控制数控机床对所述车架纵梁料片200进行冲压，以成型导正孔；
在将冲压成型导正孔后的车架纵梁料片200进行翻面后，向上移动车架纵梁成型模具100中的托料板2，以使得托料板2的上表面高于凹模1的上侧面104；
在将车架纵梁料片200放置在所述托料板2的上表面上后，向下移动凸模3压住车架纵梁料片200，直至车架纵梁料片200两侧形成上翼面302和下翼面303。
参照图12所示，车架纵梁料片200冲压导正孔后，将车架纵梁料片200进行翻面后，再将翻面后的车架纵梁料片200放入车架纵梁成型模具100中进行成型，这样操作可以保证车架纵梁料片200中导正孔的光亮带一侧朝向托料板2，撕裂带一侧朝向凸模3，这样成型时，孔位撕裂带有微裂纹的位置材料处于挤压一侧，光亮带较少微裂纹的位置材料处于拉伸一侧，有效控制材料成型时接近车架纵梁300圆弧角位置的孔位开裂问题。
进一步地，参照图8、图9和图10所示，所述导正孔包括第一导正孔201和第二导正孔202，位于用于成型二阶落差305位置旁边的导正孔为第一导正孔201，其余所述导正孔为第二导正孔202，所述第一导正孔201为圆孔，所述第二导正孔202为腰型孔。
参照图1所示，凸模3上沿其长度方向依次间隔布设有多个导正销，以凸模3的延伸方向为左右方向，从左至右依次为第一导正销31，第二导正销32、第三导正销33、第四导正销34、第五导正销35和第六导正销36，其中，第二导正销32位于第一台阶4和第二台阶5的连接处，通过导正销与车架纵梁料片200上的导正孔配合设置，用于控制车架纵梁料片200长度方向的一致性。本实施例中，导正销的直径为24.5mm，第三导正销33对应的是第一导正孔201，第一导正孔201为直径25mm的圆孔，其余导正销对应的是第二导正孔202，其中，第一导正销31和第二导正销32对应的第二导正孔202为25x33mm的腰型孔，成型开始时导正销不在腰型孔中间位置，预留材料流动空间，保证材料充分变形，控制回弹。第四导正销34、第五导正销35和第六导正销36对应的第二导正孔202为25x27mm的腰型孔，成型开始时，第四导正销34、第五导正销35和第六导正销36位于腰型孔中间位置，两侧各预留1mm间隙，解决车架纵梁料片200数控冲孔时长度方向误差问题，同时因为车架纵梁300是变截面纵梁，成型时在变截面位置也会出现材料流动，可以保证纵梁成型结束后与第四导正销34、第五导正销35和第六导正销36不会出现干涉，能够自由脱离凸模3。
通过导正销和车架纵梁导正孔的合理设计，解决了因孔位加工误差导正销无法导入或者成型后纵梁不能正常脱离凸模的问题，最大程度降低了成型时材料流动对导正销侧向力，有效保护导正销。
进一步地，所述凹模1的延伸方向为左右向，所述车架纵梁成型模具100中的所述凹模1的中部设有沿左右向水平延伸的直线段102，所述直线段102长度为150～250mm；所述控制激光切割车架纵梁料片200的多余的材料的步骤之后，还包括：控制激光对车架纵梁料片200宽度方向的两侧对应所述直线段102位置进行切割，以形成自所述车架纵梁料片200的两侧向中心内凹深为1.5mm、半径为280mm～320mm的圆弧段203。
参照图11所示，本实施例中车架纵梁料片200在成型压力中心位置设置的直线段102为160mm，在此区域内对应的车架纵梁料片200上设置半径为300mmd的圆弧过渡内收1.5mm，有利于最后材料在该处的流动，如果不设置，纵梁上、下翼面303该位置最后会出现突起和起皱现象，因为材料流动挤压。内收1.5mm后，为材料流动预留空间，成型后纵梁上、下翼面303基本会平整。
本发明通过设计车架纵梁成型模具100及成型工艺设计，解决了现有技术因成型翘曲回弹而需要增加整形工序的问题，提高车架纵梁成型精度及其一致性，保证高强钢车架纵梁产品质量和生产效率。
以上所述仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是在本发明的发明构思下，利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本发明的专利保护范围内。
1.一种车架纵梁成型模具，其特征在于，包括：
基座；
凹模，设于所述基座，所述凹模的上侧面限定出用以供车架纵梁料片放置的加工区域，所述凹模在所述加工区域内向下凹陷形成有凹槽；
托料板，所述托料板沿上下向活动设于所述凹槽，用于向上支撑所述加工区域处的车架纵梁料片；以及，
凸模，所述凸模沿上下向活动设于所述凹槽的正上方，以具有向下活动至将车架纵梁料片压入所述凹槽内的活动行程；
其中，所述托料板的上表面和所述凸模的下底面的形状、尺寸分别与所述车架纵梁的腹面相适配。
2.如权利要求1所述的车架纵梁成型模具，其特征在于，所述凸模和所述托料板均具有用于成型所述车架纵梁的一阶落差和二阶落差的第一台阶和第二台阶，所述第一台阶和所述第二台阶分别用于与所述一阶落差和所述二阶落差间隔设置，所述间隔高度为3～10mm。
3.如权利要求1所述的车架纵梁成型模具，其特征在于，所述凸模和所述托料板均具有用于成型所述车架纵梁的一阶落差和二阶落差的第一台阶和第二台阶；
所述凸模的所述第一台阶和所述第二台阶在拐角处均设有第一过渡圆弧段，所述第一过渡圆弧段的半径为所述车架纵梁过渡圆弧段半径的1/5～3/5；
所述托料板的第一台阶和所述第二台阶在相互靠近端均设有第二过渡圆弧段，所述第二过渡圆弧段的半径为所述车架纵梁过渡圆弧段半径的1/5～3/5与所述车架纵梁厚度之和；所述托料板的第一台阶和所述第二台阶在相互远离端均设有第三过渡圆弧段，所述第三过渡圆弧段的半径为所述车架纵梁过渡圆弧段半径的1/5～3/5与所述车架纵梁厚度之差。
4.如权利要求1所述的车架纵梁成型模具，其特征在于，所述凸模具有用于成型所述车架纵梁的一阶落差和二阶落差的第一台阶和第二台阶，所述第一台阶与所述第二台阶的连接处设有0.3～0.8mm高的第三台阶。
5.如权利要求1所述的车架纵梁成型模具，其特征在于，所述凸模和所述托料板均具有用于成型所述车架纵梁的一阶落差和二阶落差的第一台阶和第二台阶；
所述凸模的下底面向下凸设有多个弹性压料杆，多个所述弹性压料杆间隔布设于第一台阶和所述第二台阶之外；和/或，
所述托料板的上表面向上凸设有多个弹性托料杆，多个所述弹性托料杆间隔布设于所述第一台阶和所述第二台阶之间。
6.如权利要求1所述的车架纵梁成型模具，其特征在于，所述凹模的延伸方向为左右向，所述凹模自中部至左右两边向上倾斜设置，以形成175°～178°夹角；
其中，所述凹模的中部设有沿左右向水平延伸的直线段，所述直线段长度为150～250mm。
7.如权利要求1所述的车架纵梁成型模具，其特征在于，所述凹模具有连接所述凹槽的内侧壁与所述凹模的上侧面的连接面，所述连接面自所述内侧壁至所述上侧面向上倾斜设置，所述连接面与所述上侧面之间的夹角为145°～155°；
所述连接面与所述内侧壁、所述上侧面之间分别形成有第一圆弧段和第二圆弧段，所述第一圆弧段半径为8～12mm，所述第二圆弧段半径为18～22mm。
8.一种采用如权利要求1-7任意一项所述的车架纵梁成型模具的车架纵梁成型工艺，其特征在于，包括以下步骤：
控制激光切割车架纵梁料片的多余的材料；
控制数控机床对所述车架纵梁料片进行冲压，以成型导正孔；
在将冲压成型导正孔后的车架纵梁料片进行翻面后，向上移动车架纵梁成型模具中的托料板，以使得托料板的上表面高于凹模的上侧面；
在将车架纵梁料片放置在所述托料板的上表面上后，向下移动凸模压住车架纵梁料片，直至车架纵梁料片两侧形成上翼面和下翼面。
9.如权利要求8所述的车架纵梁成型工艺，其特征在于，所述导正孔包括第一导正孔和第二导正孔，位于用于成型二阶落差位置旁边的导正孔为第一导正孔，其余所述导正孔为第二导正孔，所述第一导正孔为圆孔，所述第二导正孔为腰型孔。
10.如权利要求8所述的车架纵梁成型工艺，其特征在于，所述凹模的延伸方向为左右向，所述车架纵梁成型模具中的所述凹模的中部设有沿左右向水平延伸的直线段，所述直线段长度为150～250mm；
所述控制激光切割车架纵梁料片的多余的材料的步骤之后，还包括：
控制激光对车架纵梁料片宽度方向的两侧对应所述直线段位置进行切割，以形成自所述车架纵梁料片的两侧向中心内凹深为1.5mm、半径为280mm～320mm的圆弧段。
技术总结